若你在看到法拉利首款电动车的初步细节时感到困惑，这并不奇怪。这款名为“Electtrica”的车型，诞生于一个豪华车企普遍认为高端电动车需求将十分旺盛的时代。但如今，这样的需求并未成为现实。

法拉利对此心知肚明：该品牌已将“2030年电动车型占比达40%”的计划缩减一半。此外，当下车迷群体对电动车的反对声也十分普遍——毕竟，一款大多数人都买不起的电动法拉利，又能有多大影响力呢？

但在我看来，它的影响力不容小觑。法拉利是为数不多在车辆动力学领域处于领先地位的车企之一，其一举一动都在引领整个性能车领域的潮流。因此，当法拉利公布其首款电动车所搭载的各项创新技术时，我们应当密切关注，并尽量保持开放的心态。

简而言之，这些创新技术包括：800伏电气架构与122.0千瓦时电池组、四轮各配一台电机、48伏主动悬架系统，以及独立后轮转向。法拉利将其描述为“首款在所有动态工况下，均能通过执行器对垂直、纵向和横向力进行控制的法拉利车型，这让Electtrica得以延续带有跃马标识车型所特有的驾驶乐趣”。

这绝非营销话术。自2004年推出F430起，法拉利便为车辆动力学开辟了新路径——通过精密硬件与软件的协同工作来优化性能。其中关键的技术突破是电子限滑差速器，它与牵引力/稳定控制系统配合，能够优化后轴的抓地力。

在随后的20年里，法拉利为其动力学控制工具库不断增添新的电子系统：电动助力转向、自适应减震器、后轮转向、全轮驱动（部分车型搭载），以及日益精密的动力传动系统控制系统。所有这些系统协同工作，共同决定了车辆的操控表现。

最终的效果往往令人惊叹：它能帮助新手驾驭越来越强劲的动力输出，也能让专业车手的圈速更快。

值得一提的是，独立后轮转向与主动悬架并非Electtrica的专属配置——Purosangue和F80两款车型均已搭载这两项技术。电机扭矩矢量控制也不是新事物，F80、849 Testarossa（及其前代车型SF90）都配备了双电机前轴，可实现类似功能。

但真正让Electtrica跻身技术前沿的，是超快速、超强劲的四轮扭矩矢量控制，与主动悬架、独立后轮转向这三者的结合。当然，这些硬件与软件的价值最终取决于工程师如何调校，但从法拉利过往的业绩来看，我们有理由期待它能在这款车上交出出色的答卷。

法拉利还尝试了一项颇具新意的设计：通过加速度传感器放大电机的真实声浪；同时为驾驶者提供五种预设的功率-扭矩曲线，拉动“升挡”拨片时，曲线的强度会逐步提升。

简而言之，法拉利正在充分挖掘电动化的潜力，并试图找到方法，让这类通常缺乏吸引力的电动车能够打动车迷。或许法拉利推出电动车是迫于形势，但它在这款车上确实付出了实实在在的努力。

尽管超级跑车似乎与普通车型毫无关联，但可以肯定的是，全球每一位汽车工程师都会密切关注法拉利在这款车上的探索。

法拉利从F430开始的这条技术路径，如今已被众多其他车企追随。当前车辆动力学领域的一大趋势，便是借助更多、更精密的系统来定义车辆的操控性能——而法拉利既是该领域的开拓者，也是行业标杆。

此外，法拉利试图解答的问题，也是每一家主打性能的车企都需要面对的问题。

诚然，电动车转型的速度比业内许多人预期的要慢，但毫无疑问，电动车仍将是汽车行业的重要组成部分。任何生产性能车的品牌，最终都需要推出电动性能车型。兰博基尼目前暂未推出电动车，但可以肯定的是，当它最终进军电动性能车领域时，必然会受到法拉利Electtrica的影响。

因此，切勿完全忽视这款车——它的重要性远超你的想象。