在传统汽车领域，全球著名的汽车企业都有自己的独门技术优势，比如，宝马的驾驶体验感较强，沃尔沃的安全性较强，丰田的混合动力技术领先对手等等，汽车企业为自己的技术优势申请了专利，但没有哪家的技术专利成为唯一技术标准。

但是，智能网联汽车时代来临，传统汽车的格局将被打破。10月27日，记者参加《节能与新能源汽车年鉴》编制办公室组织的《汽车行业标准必要专利领域热点问题》研讨会，专家们的演讲让记者深深感到，把专利写入标准将成为汽车竞争的新高地。

01 可绕开传统汽车专利

我国发展新能源汽车之初，曾组织专家讨论混合动力、纯电动等技术路线，综合考虑了石油对外依存度、实现技术超越的可能性等多重因素，确定了“纯电驱动”为主的技术路线。

混合动力汽车具有较高的节能性，但是丰田汽车筑起很高的壁垒，依靠领先的混合动力技术，在全球汽车市场攻城掠地，随后成为全球销量最大的汽车企业并持续多年。

丰田汽车筑起的壁垒不仅对我国汽车产业造成了影响，对日本国内其他汽车企业、欧美汽车发展也造成了影响，各家企业纷纷另辟蹊径，比如本田研发了i-MMD双电机混动系统，比亚迪研发了DMI混动系统，舍弗勒推出了P3混动系统等。这些企业推出的混动系统成功地绕开了丰田筑起的技术壁垒。

在传统汽车领域，没有哪家的技术是不可逾越的障碍，丰田研发混动技术也是了解了欧洲汽车企业选择了涡轮增压技术之后的另辟蹊径，当德系汽车的涡轮增压产品在日本国内畅销之后，丰田汽车也研发出具有自主知识产权的涡轮增压产品。

02 绕不开智能网联专利

传统汽车的专利壁垒为各大汽车企业带来不菲的价值，但是，“汽车产业链的价值正在重塑。”中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中汽信息科技有限公司总工程师、中国汽车工程学会知识产权分会副秘书长王军雷说。

当前，互联网、大数据、人工智能等多种变革性技术渗透汽车产业，催生汽车产业历史性变革，电动化、网联化、智能化已经成为汽车产业不可逆转的发展潮流和趋势，正在重构汽车产业生态链。由此产生了新的价值增长点。

王军雷展示的图表说明，传统生产制造环节价值降低，在生产制造环节的前端，软硬件开发、人工智能技术应用的价值比例不断上升，售后市场及新兴服务催生的全产业数字化商业价值也在不断增高。

自动驾驶是汽车产业的发展方向之一，目前，以特斯拉为代表的纯视觉方案已投入量产，多传感器融合冗余方案的厂家更多，如小鹏、戴姆勒、通用Cruise等，他们的技术路线不同，不存在专利侵权的纠纷，但是都绕不开上游企业的专利授权问题。

江苏省高级人民法院原知识产权庭庭长宋健在研讨会中提到，Avanci是一家全球性的专利许可平台，也是全球第1个专门针对物联网领域进行标准必要专利许可的平台。

汽车行业以往的模式是通信模块的供应商把产品实体和专利使用费一起售卖给主机厂，专利的购买方和后续有可能产生的纠纷处理全部归供应商。2016年Avanci的出现改变了付费方式，向整车企业收取通信技术专利标准必要专利授权费。

宋健还提到，2023年8月16日Avanci宣布推出5G项目，囊括了包括峰窝车联网 (C-V2X)在内的对汽车实现网联功能至关重要的2G、3G、4G和5G必要专利。这意味着，Avanci能向车企提供一个5G通信专利(同时包含4G、3G、2G必要专利) 集中许可方案，且收费标准单一透明，每辆车32美元(约合233元人民币)，2024年2月16日之前或在售出其首款5G网联汽车之前 (以较晚日期为准)签署协议的汽车制造商，可获得每辆车29美元的优惠价格。

首批公布的被许可方是梅赛德斯奔驰。目前，5G项目已有61家许可方，包括中国移动、中国电信、华为、中兴、三星、高通、爱立信等通信企业。车企只需要和Avanci签约，就能获得专利池中的5G专利许可，且签约后价格就会被锁定，许可方变化也不会调价。

目前，已经有超过80个汽车品牌通过Avanci获得了许可，有超过1.3亿辆的网联汽车获得了专利许可。但名单上没有中国汽车品牌。

03 国内企业对新模式比较陌生

随着智能网联汽车的发展，IT技术越来越深入到汽车行业，IT行业的专利保护与运行模式与汽车行业有很大的不同，王军雷对汽车行业的现状进行了梳理，归纳起来为：不熟悉SEP政策、制度；缺少SEP理论研究；缺少SEP许可谈判经验；没有SEP应诉经验；缺少跨行业技术、法律专家；我国尚未出台明确的制度规则；没有行业许可费计算模型依据；没有许可费率行业统一标准；尚无许可谈判框架工具；尚未形成风险防范和应对机制。

王军雷提到，国外通信企业通过“没有许可就没有芯片”等方式在手机行业确立按照终端收取许可费的许可模式，以在2G-4G上不足40%的比例的SEP收走了90%以上的标准必要专利许可费，挤占了我国手机产业大比例的利润，压低了产业其他创新主体的贡献。他们也正准备试图将许可模式复制到汽车、L0T行业，仅向终端产品提供许可，这套模式已在欧美实行，部分权利人，专利池、NPE在欧美通过诉讼、禁令等方式使得大部分车企接受整车许可模式，许可费远超技术本身合理价值，挤占行业创新利润。

面对汽车行业的新业态，宋健提了几个问题：

一是凭什么收?收多少?打个折?SEP已经在ICT领域收费获利多年，现在又到LOT领域(车联网)割韭莱?能否针对中国车企的市场定价，收费打个折扣?

二是向谁收?许可层级，组件级还是整车级?ICT领域长期形成了向终端手机厂商收费的商业习惯，但汽车行业的商业惯例是由上游供应商负责知识产权许可，许可层级应当是组件级而不是整车。

三是许可费是否过高?过高的许可费定价，是否构成滥用市场支配地位?能否进行反垄断规制?能否诉请法院裁决许可费?是否存在禁令威胁?

四是SEP专利劫持与反向劫持，在这个环节，宋健说了很多法律名词，并且引用了几个案例进行阐述。宋健也谈到ICT领域SEP政策及实践有哪些启示。

宋健提到，近10年来，中国法院受理设计SEP的诉讼类型丰富多样，最终做出裁判的案例很少，绝大多数案件以双方达成全球和解告终。

王军雷介绍，各国积极参与标准必要专利的国际治理，高度关注标准必要专利问题，陆续发布相关政策和法规。随着智能网联汽车的发展，我国出台了《汽车行业标准必要专利许可指引（2022）》。

随着智能网联汽车发展，专利写入标准成为不可阻挡的趋势，也将成为汽车竞争的新高地。