丰田4Runner为自己开辟了一个颇为有趣的细分市场。这款基于卡车平台、主打探险的SUV虽不如Jeep牧马人或福特Bronco那般硬朗，却拥有同等水准的越野性能，同时还兼具更高的舒适性与可靠性。

4Runner其实并无真正意义上的对手。与其最接近的竞品要么是纯粹的越野利器，要么是偏向城市代步的轻度SUV。但本田希望凭借新款Passport TrailSport，在这两者之间架起一座桥梁——无论是从字面意义还是 figuratively 层面。

Passport TrailSport绝非仅是本田中型SUV的“精装修版”，这款新车搭载了一系列真正实用、为越野而生的升级配置。这让它有了与4Runner一较高下的机会——至少，本田希望你这么认为。

为了一探究竟，在一个春雨绵绵的春日，我们将这两款SUV带到了纽约上州的东北越野驾驶学校及探险旅游（NORA）场地，进行了一场实打实的正面比拼。

丰田4Runner TRD Off-Road

优点：动力高效、扭矩强劲、越野能力出众、内饰大幅升级

缺点：行驶质感偏原始、触控屏过大、价格偏高

如今已到第六代的丰田4Runner，在日常实用性上有了巨大提升。它能更轻松地融入日常生活，同时又没丢掉让历代车型大放异彩的强悍攀岩性能。和前代4Runner一样，这一代依旧采用源自Tacoma皮卡的非承载式车身，所以开起来仍有卡车的硬朗感，但这种感觉反而颇具魅力。

第六代4Runner最大的进化在发动机舱。老旧的V6发动机已被取代，换成了一台278马力、317磅-英尺扭矩的涡轮增压直列四缸发动机。多花点钱，还能买到我们测试的这种混动版本——这也是我们更推荐的动力选择，能输出326马力和465磅-英尺的强劲扭矩。对于一款越野探险车型来说，TRD Off-Road版本能跑进7秒内破百，表现已然不俗。

变速箱也从过去老旧的五速 unit 升级为八速（原文“three additional forward gears”即5+3=8）。配合新发动机，这套动力系统终于让4Runner迈入了21世纪。除了非承载式车身固有的轻微震动，4Runner开起来和大多数现代SUV没什么两样——也就是说，足够舒适。

内饰同样有了革新。4Runner的全面内饰升级包括大尺寸屏幕、无线Apple CarPlay，以及可选的无线充电功能。可选装的14.0英寸触控屏绝对是内饰的核心，在中控台上方散发着明亮美观的光芒。

虽然豪华配置不多，但我们很欣赏它保留了大量实体按键，比如空调和音量控制都有物理旋钮。最重要的是，和大多数丰田车型一样，它的内饰给人一种能“陪你开到天荒地老”的耐用感。4Runner之所以备受喜爱是有原因的，这款新车也不例外。

本田Passport TrailSport：后起之秀

优点：外观硬朗、V6动力平顺、内饰豪华宽敞

缺点：看起来比实际更能干、燃油经济性欠佳

如果说4Runner是一款具备公路性能的越野车，那么Passport TrailSport则是一款具备越野能力的公路车。与丰田不同，本田本质上更偏向家用，采用承载式车身结构。这意味着在其他条件相同的情况下，它开起来更接近普通轿车，而非皮卡。

但这并不意味着Passport完全无法越野。在我们最初的测试中，发现TrailSport版本的能力远超所有人预期——得益于几项重要的工程升级，它能通过的障碍比老款多得多。

TrailSport拥有专属悬架调校，经本田优化后更适合越野。它的离地间隙为8.3英寸，接近角达23度，表现超出预期。虽然这些数据不如4Runner，但足以让你享受一番越野乐趣。

从车底看，你会发现金属护板保护着发动机、油箱和全新的10速自动变速箱。它配备的General Grabber全地形轮胎，实际上比4Runner TRD Off-Road上的米其林Defender LTX轮胎更具越野攻击性。

TrailSport还搭载了一些实用技术，比如前向和侧向摄像头，方便在狭窄 trails 中观察车辆位置。本田首次配备的陡坡缓降控制系统也是标配。

毫无疑问，这款Passport确实具备实打实的越野能力。

两款SUV在真实越野场地表现如何？

NORA为不同技能水平、不同装备的越野爱好者提供了多种课程和训练模块。无论你是开着改装牧马人的老手，还是开着素车斯巴鲁Crosstrek的新手，都能在这里找到适合自己的赛道。

考虑到4Runner的能力，我们选了场地里几个较难的障碍来考验它：穿越陡峭崖壁、小心翼翼驶过湿滑斜坡、涉水通过深水河道等。将驱动系统切换到低速四驱后，TRD Off-Road轻松应对了所有挑战。

后差速锁让起伏路面变成“小菜一碟”，可调速的陡坡缓降系统让我不用碰踏板就能平稳下坡。得益于4Runner 9.1英寸的离地间隙，在一小时的高强度攀岩中，你几乎不会碰到任何岩石。虽然视野不算极佳，但一系列外置摄像头让车辆定位变得简单。

唯一让它无法进入真正专业级区域的，是车身侧面的踏板——如果没有踏板，这款车几乎能去任何地方。

作为追求真相的敬业记者，我们也让Passport尝试了许多相同的障碍。由于TrailSport采用承载式车身，悬架行程远不如4Runner，导致部分路段极难通过。它既没有低速四驱，也没有差速锁，只能完全依赖本田的扭矩矢量i-VTM4全轮驱动系统。

不过值得给本田点个赞——Passport全程没陷进去过一次。我们姊妹网站InsideEVs的主编Patrick George技术精湛，用TrailSport有限的装备闯过了布满岩石的崎岖路径和陡峭下坡。全地形轮胎功不可没，全轮驱动系统也表现得很给力。

但开本田越野要紧张得多。没有低速四驱意味着我们得更多地依靠SUV的冲劲来越过障碍，这就少了几分精准，还会有几次惊险瞬间。离地间隙不足也让护板时刻接受考验，金属护板每隔几分钟就会撞上尖锐的岩石，刺耳的刮擦声让我们疼得皱起眉头。

所以，虽然Passport TrailSport能越野，但你肯定不会乐在其中。

如果你打算花大量时间挑战真正的越野障碍，选4Runner准没错。混动系统的瞬时扭矩让它在复杂路段易于操控，而离地间隙和悬架行程更是远超本田那种偏向公路的设定。

Passport的285马力V6在公路上表现不错：运转平顺，日常代步或高速并线都绰绰有余。但它的峰值扭矩出现在较高转速区间，所以在低于1英里/小时的攀爬时，动力很难精准控制。

如果你只打算轻度越野，比如去营地或越野探险小径，Passport TrailSport是个不错的选择。在普通 dirt 路上，它是两款车中更舒适的那个。本田的内饰更适合长时间乘坐，虽然燃油经济性不如对手，但价格稍低——起售价49,900美元，而丰田为53,440美元。

可以把TrailSport版本看作最后一英里路程的“保险”：当你不确定能否爬上那条未修整的 driveway，或能否抵达心仪徒步路线的起点时，它能帮上忙。虽然它确实有一定能力，但终究成不了4Runner。