20年前的这个月，布加迪威龙（Bugatti Veyron）正式投产。这事儿让人难以置信，就像许多时光流逝的瞬间一样——“天呐，我居然变老了”之类的感慨——但更重要的原因是，即便历经20年，威龙依旧令人惊叹。

1001公制马力、253英里/小时（约407公里/小时）的极速、8.0升四涡轮增压W16发动机，这样一台性能猛兽，日常使用起来却和高尔夫（Golf）一样轻松。即便在如今“千匹马力不再是超级跑车专属”的时代，威龙依旧脱颖而出。纵观汽车史，仅有寥寥几款车在数据上超越了它，而能拥有如此深远影响力的，恐怕无出其右。如今，这台传奇座驾更显酷炫。

回溯布加迪的历史：二战前的“战前时代”，它曾是汽车行业的佼佼者，既打造过屡获殊荣的赛车，也出产过奢华的豪华旅行车。1987年，在罗马诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）的主导下，布加迪“重获新生”——他在意大利成立了新公司，并于1991年推出了EB110车型。尽管EB110本身极具魅力，最终却未能在市场上取得成功，阿蒂奥利随后将布加迪出售给了大众集团。

彼时正是费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piech）的时代。作为费迪南德·保时捷（Ferdinand Porsche）的孙子，皮耶希堪称有史以来最具野心的汽车工程师之一。在保时捷期间，他主导研发了917赛车；在奔驰，他打造了五缸柴油发动机；在奥迪，他又推出了五缸汽油发动机与Quattro四轮驱动系统。1993年，他出任大众集团董事长，随即推动了一系列大胆激进的项目。

当时奥迪与大众曾各自发力，研发百公里油耗3升的车型——分别是奥迪A2 3L与大众 Lupo 3L。此外，皮耶希还牵头收购了宾利、兰博基尼、斯柯达与西雅特等品牌，并推动各品牌实现转型。而对于布加迪，他的目标是打造一款“终极之车”。

为纪念威龙投产20周年，布加迪今年推出了多篇专题报道，其中一篇揭秘了这款超级跑车的起源。1997年，皮耶希与大众发动机部门负责人卡尔-海因茨·诺伊曼（Karl-Heinz Neumann）在日本乘坐新干线列车时，首次提出了这款车的构想：搭载18缸“W型”布局发动机，最大功率达1000公制马力（约986英制马力），极速突破400公里/小时（约248.5英里/小时）。1998年，大众正式收购布加迪，不久后便推出了多款概念车，勾勒出这个品牌的未来方向。

最初两款概念车均由意大利设计公司Italdesign打造，采用前置发动机与W18动力布局，分别是双门轿跑EB118与四门车型EB218。1999年，布加迪又推出了另一款由Italdesign设计的概念车——EB18/3 Chiron，它正是威龙的“直系前身”。随后，布加迪自主设计了EB18/4 Veyron概念车，进一步明确了量产车型的雏形。

2000年日内瓦车展上，皮耶希向媒体宣布，布加迪将打造一款最大功率1001公制马力（约987英制马力）、极速400公里/小时的车型。即便以他过往的标准来看，这个目标也近乎疯狂。诚然，当时已有勒芒赛车能达到这样的速度，几年前迈凯伦F1也曾在大众自家的埃拉-莱辛（Ehra-Lessien）测试赛道上跑出240.1英里/小时（约386公里/小时）的极速，但皮耶希想要的，是一款既能狂飙，又能舒适地载着乘客去听歌剧的车。

“我对皮耶希先生相当了解，威龙是一款极具‘皮耶希风格’的车——他全身心投入攻克工程难题，我想他需要这样一个独特的挑战，去打造世界上最好的汽车。”布加迪前总裁弗朗茨-约瑟夫·佩夫根博士（Dr. Franz-Josef Paefgn）在《布加迪威龙：极致追求》（*Bugatti Veyron, A Quest for Perfection*）一书中如此说道，“我完全能理解他为何会有这样的想法。”

佩夫根博士回忆，当初皮耶希宣布这个项目时，大众的工程师们都认为他“已经走火入魔”。即便以当时大众集团的标准来看，这个计划也“疯得离谱”。

但皮耶希早已用过往的经历证明，他总能将看似不可能的事情变为现实。资深汽车高管鲍勃·卢茨（Bob Lutz）曾回忆起20世纪90年代与皮耶希的一次晚餐。当时卢茨还在克莱斯勒任职，他问皮耶希：“第四代高尔夫（Mk4 Golf）的车身缝隙为何能做到如此紧密均匀？”皮耶希的回答很直接：他把所有车身工程师召集到办公室，警告他们“六周内做不到就卷铺盖走人”。最终，工程师们真的做到了。

即便如此，威龙的研发过程依旧充满坎坷，团队遭遇了一个又一个难题。最初的自然吸气W18发动机，最终被替换为四涡轮增压W16发动机。在《布加迪威龙：极致追求》一书中，威龙首席工程师沃尔夫冈·施里伯博士（Dr. Wolfgang Schrieber）回忆了早期高速测试中遇到的问题：

当车速超过223英里/小时（约359公里/小时）时，传动轴密封件会因高温大幅膨胀，与车身其他部件摩擦后磨损破裂；后万向节防尘套则会因高速运转将润滑油全部甩出，最终失效。而这一切，都发生在一款必须满足大众集团所有常规车型标准的车上。

关于威龙的诸多传奇故事，其实早已被反复讲述，这里无需赘述。只需知道，20年前这款车正式投产后，当它最终达到皮耶希设定的严苛目标时，整个团队想必都松了一口气。

不过，威龙（无论过去还是现在）并非赢得了所有人的喜爱。它的身上几乎找不到传统超级跑车的影子——涡轮增压、双离合变速箱、四轮驱动，再加上超过4000磅（约1814公斤）的整备质量，完全打破了人们对“超跑”的固有印象。

“当年这款车发布时，我们都有些不屑，”克里斯·哈里斯（Chris Harris）在近期的一段视频中回忆道，“‘呵，这车肯定没什么个性。’但如今看来，它恰恰拥有独一无二的个性。”

威龙与迈凯伦F1的差异堪称天壤之别，但这正是它的魅力所在。2006年，迈凯伦F1的设计师戈登·默里（Gordon Murray）曾为《Road & Track》杂志测试并评析威龙，他的观点至今仍具参考价值，且耐人寻味：

“总结布加迪威龙时，我必须承认，如果没有亲自驾驶过它，我很难定义它的定位与价值。平心而论，威龙团队从未想过要挑战迈凯伦F1、法拉利Enzo或保时捷Carrera GT‘终极驾驶机器’的地位。

毕竟，一台重达2吨、存在涡轮迟滞的车，显然无法胜任‘终极驾驶机器’的称号；而由于视野不佳且行李空间有限，它也算不上一款出色的高性能旅行车，甚至不及法拉利612 Scaglietti与奔驰SLR迈凯伦。但在‘技术突破’这一点上，威龙无疑取得了巨大成功——它是大众集团的实力宣言。凭借其惊人的性能数据，它必将在汽车史上留下浓墨重彩的一笔。”

默里还曾表示：“我总觉得，迈凯伦F1无意间开启了这场‘疯狂的极速竞赛’（尽管极速从未是我们的目标！），而布加迪威龙或许能终结这种无意义的比拼，让设计师们重新专注于打造有趣、高效的跑车。”

但现实恰恰相反——威龙非但没有终结这场竞赛，反而点燃了更旺的火焰。

有些超级跑车从诞生起就备受追捧，比如兰博基尼康塔什（Countach）与迈凯伦F1；而有些则需要时间沉淀，直到多年后才被人们认可，比如捷豹XJ220与雷克萨斯LFA。在我看来，威龙无疑属于后者。

车迷们花了很长时间才真正读懂威龙。此外，如今汽车圈的年轻一代——他们没有先入为主的偏见，伴随着皮耶希时代的布加迪成长，如今已逐渐成为中坚力量，对威龙也多了一份情怀。

威龙的故事，与雷克萨斯LFA一样传奇。2019年皮耶希去世后，他的传奇色彩愈发浓厚，车迷们也对他主导打造的经典车型充满好感——除了前文提到的那些，还有大众辉腾（Phaeton）、宾利欧陆GT与兰博基尼蝙蝠（Murcielago）等。其中部分车型在商业上彻底失败，辉腾便是最典型的例子；而威龙对大众而言，同样是一项“严重亏损”的项目。据报道，威龙总计生产了450台，每卖出一台，大众就亏损约625万美元。

诚然，威龙确实帮助布加迪品牌重新站稳了脚跟，但归根结底，它更像是一个“彰显个人抱负的项目”。而这恰恰是它的酷炫之处。汽车行业有句老话：“我们不是为了造车而做生意，而是为了赚钱而做生意。”这话听来毫无浪漫可言。相比之下，一款“为自身存在而诞生、让股东们忧心忡忡”的车，显然酷得多。

作为车迷，我们都明白，汽车绝不仅仅是冰冷的机械。它们承载着人的意志——无论是打造它们的人、驾驶它们的人，还是追捧它们的人。威龙的诞生，既是无数顶尖工程师智慧的结晶，也是“狂人”费迪南德·皮耶希野心的见证。

如今，许多人对“重数据轻驾趣”的车型、对“不断攀升的整备质量”，乃至对“威龙开辟的这条道路”提出强烈反对。但我们不能忽视威龙背后的故事、它所承载的野心，以及它产生的深远影响。尽管人们对威龙的驾驶体验评价不一——有人赞不绝口，也有人说它“像一台跑得飞快的高尔夫”——但上述这些无形的特质，同样至关重要。

只是，我们花了20年时间，才真正读懂这一切。