中国品牌忙着用新能源车“走出去”，合资品牌则忙着用新能源车“杀回来”。

　　如今的新能源新车里，合资车型的身影越来越多，甚至诞生出了日产N7、丰田bZ3X这样的爆款。由此看来，合资品牌似乎并不是和新能源完全“绝缘”的，只要有了合适的产品，合资车一样是能被大家接受的。

　　但是，什么样的合资新能源车才能被接受呢？这是一个值得深思的问题。譬如大众的ID系列，历经ID3/ID4/ID6/ID7，甚至还有与众系列这样的“私生子”，却没有几个能维持爆款的。而作为另一家合资巨头，丰田也并没比大众更成功。bZ系列中走俏的bZ3X，可以说是基于广汽电动车的二次开发。那么丰田自己开发的车又怎么样呢？

　　这台出自一汽丰田的bZ5，即便放在一大票新诞生的合资新能源车里，也是显得很另类的。

　　它不像日产N7、马自达EZ-6和“同胞”bZ3X那样，源自于国内合资伙伴的平台“魔改”，而是一台“原生”的丰田e-TNGA架构车型。当然，它身上一样聚集了一大堆国产供应链的成果，譬如比亚迪的三电、Momenta的智驾系统。

　　而且，它的定位十分大胆：名义上是一台纯电中型SUV，造型上却是一台不折不扣的Crossover，还拥有非常激进的价格——12.98万的起售价，完全没把自己当成个性化车型，和主流的家用SUV直接看齐。其实，它的原名叫bZ3C，可以看作是bZ3的Coupe版本，甚至底盘也是源自于轿车版的bZ3。但如果在车展展台第一眼看到它的话，肯定会为之一振。

　　实车的效果也不会让人失望。流畅的车顶曲线，非常顺滑地从A柱一口气拉到车尾，搭配bZ系列锋利的车身特征线，以及大幅度外抛的前后轮拱，有着很好的未来感。只是车身的分块略显复杂，车身的做工水平也不够细致，高级感不足。但是它毫不吝啬地给出了除最低配之外都有的21寸夸张大轮圈，甚至配上了225/45 R21的超低扁平率轮胎。

　　车头和车尾都使用了丰田新一代的家族设计风格——如同日本武士头盔上的立标一般造型的横贯式灯组，既向主流风潮看齐，也不失独有的高辨识度。尾部的扰流器采用了分体式的设计，搭配尾箱盖末端的鸭尾造型特征，有很强的科技感。C柱被侧窗的玻璃完全分割为上下两部分，隐藏了侧后方的小窗，同时营造出悬浮式车顶的效果。但由于尾灯末端的回旋镖造型过于复杂，后翼子板不得不进行了分块，削弱了车身的立体感。

　　从第一款纯电车——bZ4X开始，丰田的内饰才开始逐渐走向“现代化”，然而迭代的道路却非常崎岖。

　　bZ4X的中控台设计，是一组不对称的“示波器”，而且仍旧保留着大量实体按键；到了bZ3，座舱进行了大幅度的简化，但使用的却是非主流的竖屏设计，而且座舱交互有很多奇葩的简配设计。

　　到了如今的bZ5，这种座舱设计也逐渐走向了主流化，而且品质感也有了很大的提升。中控台上方的搪塑变得略软，虽然手感和自主品牌有差距，但至少不会看起来“油光水滑”了，分色搭配的设计也避免了过重的塑料感；屏幕变成了主流的15.6寸大屏，但位置过于正中，而且周围没有留出前排中部的空调出风口的位置；实体换挡旋钮虽然仍旧保留，但位置更加合理，空出了更多位置给杯架、手机槽和扶手箱。

　　方向盘区域依然维持了bZ系列的平台化设计。这套奇葩的方向盘设计，理念上意图模仿赛车化的交互，但和如今主流化的功能集成、简化并复用实体键的思路又不一样，保留大量独立功能键的同时，将转向灯也移动到了方向盘上，但是和特斯拉的同侧设计不同，bZ5的转向灯是左右分开的，位置更加合理；同时，左侧的车速调节使用了上下操作的拨杆，而右侧的音量调节则使用了滚轮，使用手感更科学。不过方向盘的按键都没有背光，夜晚盲操难度大。

　　车灯和雨刮的拨杆，则变成了方向盘背后的拨片，好处是可以将两者的操作集成到方向盘上，简化转向管柱设计，同时也不至于让上手难度过于加大。

　　另外，仪表盘做成了和转向管柱一体化的设计，加上一些重要的指示灯被分离出了仪表盘，和DMS的摄像头一起前置到了方向盘后方，使得方向盘无论怎么调节都不会挡住前方的信息显示。同时仪表盘的位置也尽可能靠近风挡前沿，从而省去了HUD，这也是丰田一贯的“用更科学的设计，简化不必要的成本”的风格。只可惜这种做法对于“堆料”成风的国内市场来说很不讨巧，相反连仪表盘都有很明显的“偷”成本的做法，用两块小尺寸的屏幕组合在一起，留下一道粗大的中央黑边，观感很不好。