同样一辆中国产纯电汽车驶入欧盟关口，缴的税可能相差近30个百分点。欧委会终裁文件载明的反补贴税率为：蔚来与小鹏合计30.7%，上汽35.3%，吉利18.8%，比亚迪17.0%，特斯拉7.8%，另需缴纳10%基础关税。以一辆到岸价10万欧元的车计，仅税负一项就可能超过4万欧元。

税率差异的形成机制比数字本身更关键。20.7%是配合调查企业的基准档，7.8%至35.3%的区间按配合程度逐级抬高。换言之，配合度本身成了定价变量，而这条规则并未写在税率表上。适用范围也需看清：反补贴税仅覆盖纯电动乘用车（含增程、9座以下），插混与燃油车不在范围内，有效期至2029年10月31日。

这条路并未完全封死。2026年1月12日，中欧达成电动汽车价格承诺框架，按车型与配置设定最低进口价。2月10日，欧委会接受大众安徽的价格承诺，CUPRA Tavascan免缴20.7%反补贴税，2月11日生效，实施决定编号（EU）2026/328。这是目前唯一获批的个案，截至10月23日欧委会执法系统未显示第二家中国企业获批。业内解释是，价格承诺相当于反补贴税的替代形式，原本要缴的差额留在了出口企业内部。

真正被压缩的是利润空间。中汽协副秘书长陈士华披露，2026年上半年国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创近十年新低。1.5%的利润率要同时消化四成的税负、四个百分点的出口退税调整与仍在上行的船租，账很难算平。本地化生产因此从选项变成必答题，长城保加利亚、比亚迪匈牙利、零跑借Stellantis西班牙产线，指向的都是同一个答案。