对于科尔维特的工程师们而言，这款“美国跑车”是他们日常工作的一部分：没有镜头聚焦，没有秒表计时，也没有头条新闻。这只是他们的本职工作。即便是在密歇根州米尔福德试验场（通用汽车已在此测试车辆101年）寒冷乏味的冬季，科尔维特的研发人员依旧会完成公司每年1500万英里测试里程中属于他们的那部分，不辞辛劳，日复一日。

而这一切，都在德国一条12.9英里（约20.8公里）长的赛道上发生了改变。这条赛道环绕着小小的纽堡镇，有着73个蜿蜒曲折的弯道——不过若算上细微的转向节点，不同人统计的数量可能接近170个。

时间紧迫，通用汽车交给科尔维特车辆动力学工程师布莱恩·华莱士（Brian Wallace）和德鲁·卡特尔（Drew Cattell）一项任务：驾驶ZR1和ZR1X车型，将几座纽博格林赛道奖杯带回底特律。两人是专业的试车手，但并非职业赛车手。要知道，那些备受关注、被反复审视的赛道纪录，或许能说服原本犹豫不决的人掏出18.2395万美元购买一辆2026款ZR1双门轿跑（1064马力），或是花20.7395万美元购入一辆ZR1X（1250马力）。

这样的定价，再加上激烈的竞争环境——比如售价370万美元的法拉利F80超级跑车（其选装配置的价格就堪比一辆ZR1）——不难理解，在ZR1车型研发之初，“具有市场宣传价值的纽博格林圈速”就成了核心目标之一。

“当车型性能达到ZR1和ZR1X的级别时，我们希望用实际成绩证明，我们对自己的产品和研发流程深感自豪，”通用汽车产品项目、整合与赛车运动高级副总裁肯·莫里斯（Ken Morris）表示，“这不仅是雪佛兰的一次表态，更是对工程师们的认可——认可他们追求卓越的决心，以及将这些车型打磨至极致的努力。”

卡特尔驾驶ZR1X跑出了6分49秒275的简洁圈速，这不仅是美国量产车在纽博格林赛道的最快圈速，也是非职业赛车手驾驶量产车创下的最快纪录。随后，华莱士驾驶ZR1跑出6分50秒763的成绩，紧追ZR1X，同样跻身“7分钟以内圈速”的顶尖行列。工程师亚伦·林克（Aaron Link）则驾驶一台670马力的Z06车型，跑出了7分11秒826的出色成绩。

为了这次挑战，一支庞大的项目团队将6辆科尔维特（每种车型各2辆）运到德国，过程中，工程师们还意外“上了一堂”进出口实务课。如果你曾在旅行时忘记带电源适配器，不妨想象一下：要运送大批专用设备，还要让这些设备适配欧洲220-240伏的电压——其中的麻烦可想而知。

“我们的设备在那边根本用不了，而且要改造适配难度极大，”卡特尔如此描述当时面临的后勤难题。

团队在当地不得不紧急采购轮胎加热炉；当一台220伏的轮胎平衡机出现故障时，还得临时招募德国技术人员来维修，这浪费了宝贵的时间。这些经历都凸显出美国车队在“客场”作战时面临的巨大劣势。

华莱士表示，此前他在纽博格林赛道总共跑过约425圈，卡特尔约600圈，林克则有近800圈的经验。工程师们在出发前也进行过模拟器训练，但模拟器的主要作用是测试车辆定位参数和其他变量，避免在实际赛道上浪费关键时间。

“显然，赛道上有很多弯道需要你鼓足勇气才能逼近极限速度通过，”华莱士说，“所以模拟器的价值在于，能帮你提前熟悉那七八个关键弯道——如果在这些弯道上损失太多速度，整体圈速会受到极大影响。”

“瑞典十字弯”（Schwedenkruez）就是这样一个需要勇气的弯道。在这个弯道，顶尖车型能比性能稍逊的对手快出好几秒——但前提是，车手必须敢于以约150英里/小时（约241公里/小时）的速度通过这个视线受阻、起伏不定的左弯道。

6月24日和27日的正式计时圈测试前，团队在“行业测试时段”（与其他汽车制造商共享赛道）总共获得了约3.5天的赛道时间。车手们在6辆车之间轮流切换，以便技术人员能对部分车辆进行调试，同时让其他车辆继续跑圈，最大限度利用赛道时间。但赛道上满是其他厂商的原型车，想跑出一圈“无干扰的干净圈速”几乎不可能。

“科尔维特的速度都太快了，很容易就追上其他厂商的车，”卡特尔说，“虽然这是个‘幸福的烦恼’，但这3.5天的时间很快就被这些‘被车流干扰的无效圈’占满了。”

对于习惯了幕后工作的工程师们来说，这场“D日行动”（“D”代表“底特律”）的真实压力，在首个正式计时圈测试日才真正袭来。

“在维修区里，看着我们庞大的团队为车辆做准备，那种感觉非常不真实，”华莱士说，“所有车都架在千斤顶支架上，就等我们坐进去创造圈速。而我们三个人能有机会参与其中，简直难以置信。”

平日里，他们的工作围绕着数千个工程变量展开——轮胎、悬架、差速器等等；但在此时，他们的“岗位职责”突然变了。

“研发测试驾驶和这种赛道计时完全是两码事，”华莱士说，“大多数时候，我们开车只用到90%或95%的性能，尽管我们都有能力跑出全力冲刺的圈速。但这次，我们突然变成了‘专职车手’，唯一的任务就是开车——这是我、德鲁和亚伦完全不熟悉的角色。”

“能抛开一切杂念专心开车，不用去担心车里装的是什么轮胎、电路系统状态如何，这种感觉很好。”

他还表示：“最让我兴奋和自豪的是，完成这项挑战的是三位参与车型研发的工程师，而非职业车手。我认为这足以说明我们公司的实力，也足以证明我们团队的优秀。”

“研发测试驾驶和这种赛道计时完全是两码事。”

测试前一晚，卡特尔辗转难眠，他想到了数百名为此付出努力的团队成员——正是他们让这些车具备了冲击纪录的实力。他在脑海里过了一遍优先级清单，明确了自己必须做好的每一个细节，以确保自己的表现能达到团队的标准。压力显而易见。

“大多数时候，我们测试的都是保密车型，不能跟任何人提起，”卡特尔说，“所以这次能公开亮相，全力以赴冲击纪录，真的很令人兴奋。”

原本就紧张的两天测试窗口期，还因6月多变的环境温度和赛道温度变得更短——每天能达到最佳测试条件的时间可能只有一两个小时。而在纽博格林，不出所料，测试第一天就下起了雨。

“早上赛道还没开放时，天气特别好，条件堪称完美。可一旦赛道开放，6分钟后就开始下雨，”卡特尔如此描述这条变幻莫测的赛道，“雨水和最佳条件总是交替出现，简直是‘极致挑逗’，而这次测试完全就是这样的情况。”

直到下午2点30分左右，赛道部分区域才彻底干透，但其他区域仍有雨水冲来的杂物，原本附着在赛道表面的橡胶层也早已消失殆尽。不过，赛道终于迎来了“绿灯时刻”，这几位美国“车手”随即发起冲击，雪佛兰V8发动机的轰鸣声在阴沉的埃菲尔森林中回荡。

多年的设计与工程研发，最终在卡特尔和华莱士的破纪录圈速中迎来巅峰——两人最快的圈速都是在当天下午的第五次计时圈中跑出的。尽管在两天总共8次计时圈中，他们的成绩始终保持稳定，但再也没有超越过这两个最快圈速。

ZR1X此次采用了标准的“Plus”模式（即“耐力模式”），以确保电池电量足以支撑完整一圈。与E-Ray车型相比，ZR1X能从中控台内一块容量相同（1.9千瓦时）的电池中多提取26%的能量。

测试期间，团队每晚都会与美国总部的成员交换数据，共同制定策略——比如何时按下“Push-to-Pass”（瞬时加速）按钮，“在某些弯道出弯时使用助推，能以最低的电量消耗换来最多的圈速提升，”卡特尔解释道。

“大多数时候，我们测试的都是保密车型，不能跟任何人提起，所以这次能公开亮相，全力以赴冲击纪录，真的很令人兴奋。”

华莱士还想起了之前我在美洲赛道（Circuit of the Americas）驾驶ZR1跟拍他时，他给我的建议：只需将8速双离合变速箱调至自动模式即可。诚然，一辆马力超1000匹的手动挡科尔维特或许会让人惊叹，但这些技术高超的“车手”全程没有碰过换挡拨片——这恰恰证明了车辆换挡逻辑的智能与出色。

ZR1和ZR1X此次均开启了通用汽车“性能牵引力管理系统”（Performance Traction Management）的“赛道模式”（Race setting）。而且，这两款车的状态与普通消费者从经销商处买到的车型一致，仅根据用户手册对车辆定位进行了几处简单调整。

我问了一个很多人都关心的问题：ZR1和ZR1X的圈速差距似乎很小，仅1.5秒，这背后有什么原因？Zoom通话那头沉默了片刻——显然，他们不愿偏袒任何一款车型，也不想直接判定“赢家”，即便华莱士主要负责ZR1的操控研发，而ZR1X更像是卡特尔的“心血之作”。直到雪佛兰公关人员示意可以向消费者解释其中差异后，华莱士才开口回答。

“你要知道，我们其实经常互换车型驾驶，”华莱士说，“我真的很喜欢ZR1X出弯时的表现。四轮驱动带来的抓地力（而非两轮驱动），再加上车辆出色的平衡性，能给人极大的信心。”

“我不会说ZR1很难驾驭，但它的动力输出确实不如ZR1X顺畅。对于看重这一特性的消费者来说，ZR1X的优势很明显。”

华莱士和卡特尔一致认为，ZR1在快速转向变道等场景下表现更突出——这些场景恰好能体现其更轻的整备质量优势。

“遗憾的是，我们还没找到让混合动力车型不增加额外重量的方法，”卡特尔提到，ZR1X的整备质量已超过4100磅（约1860公斤）。不过，两款车的核心基因是一致的。

“在两款车之间切换驾驶时，你会发现它们的驾驶感受其实非常相似，这很有意思，”他说，“我只需要三圈就能适应另一款车。”

这两款“底特律双生”车型，在赛道末端1.75英里（约2.8公里）长的多廷格霍he（Döttinger Höhe）直道上，甚至跑出了199-200英里/小时（约320-322公里/小时）的近乎相同的极速。这或许能说明两点：一是两款车的性能极为接近；二是它们各有所长。ZR1X在出弯时的优势和额外的186马力，在很大程度上被其多出的重量抵消了——至少在纽博格林赛道是这样。但在美国的红绿灯前，ZR1X绝对能轻松超越这款后驱“同胞”：它的0-60英里/小时（约0-97公里/小时）加速时间能轻松突破2.0秒。

当然，几乎没有哪个科尔维特的买家会真的去纽博格林北环赛道“刷圈”，甚至很少有人会在德国高速公路（Autobahn）上体验极速。但汽车制造商们依旧对纽博格林“趋之若鹜”。

“（ZR1X）四轮驱动带来的抓地力（而非两轮驱动），再加上车辆出色的平衡性，能给人极大的信心。”

“纽博格林有73个弯道，海拔落差达1000英尺（约305米），还有我们在其他地方根本见不到的特殊路肩表面，”华莱士说，“在这里，车辆会出现四轮离地的情况，还需要在长长的直道上长时间保持最大功率输出。”

“所以对我们来说，这绝对是最严苛的测试。如果一款车能在纽博格林表现出色，那它在北美的任何赛道上都能胜任。”

抛开纪录不谈，这些“车手”收获的回忆，足以温暖他们回到米尔福德试验场后度过的每一个寒冷冬日——那时，他们又要裹紧衣服、喝上一杯咖啡，重新做回“无名英雄”。自1953年以来，他们的使命始终未变：打造出外观更新颖、速度更快的下一代科尔维特。

这份工作或许不像“刷圈破纪录”那样光鲜，但对于掏出辛苦钱购车的消费者来说，它意义非凡。

当他们坐进这些“展厅里的超级英雄”（指科尔维特车型），在忙碌的节奏、沉重的责任和高度的专注中，依旧找到了驾驶的乐趣。

“这次行程中，我们俩没人说过‘不好玩’这种话，”卡特尔说，“不然我们肯定会被团队其他人笑话。”

“测试第二天，我给了德鲁一个大大的拥抱，对他说‘这太不可思议了’，”华莱士回忆道，“我们一起付出了这么多努力，我无法想象和其他人一起完成这件事。所以我必须给这小子一个拥抱。”

想必，科尔维特的买家们也很想向他们回以同样的拥抱。