有时候，越是被“规避”，越意味着被需要。

全球汽车供应链近期多次发生动荡。在行业还没从荷兰以“国家安全”为由，导致安世半导体芯片断供的漩涡中抽出身的时候，美国两大头部主机厂接连被传出剥离中国供应链的消息。

11月12日，盖世汽车注意到，据路透社报道，四位知情人士透露，通用北美已要求其数千家供应商剔除供应链中的中国产零部件。知情人士表示，美国通用汽车高管一直告知供应商，需为原材料和零部件寻找中国以外的替代来源，最终目标是将供应链完全撤出中国。部分消息人士称，通用北美已为部分供应商设定了2027年的最后期限，要求他们终止与中国的采购合作。

紧随其后，11月17日，《华尔街日报》报道称，特斯拉目前要求其供应商在美国生产汽车时，规避使用中国产零部件。知情人士指出，特斯拉及其供应商已替换部分中国产零部件，并计划在未来一到两年内，将美国产汽车中的所有其他零部件均更换为非中国生产的版本。

然而，就在北美市场掀起“去中国化”浪潮的同时，特斯拉上海超级工厂却交出了一份截然相反的成绩单。

11月13日，最新数据显示，2025年10月，特斯拉上海超级工厂出口超3.5万辆，创两年来单月最高出口纪录，特斯拉Model Y车型出口量同比大幅增长214%。特斯拉中国有关人士介绍，每个季度初，上海超级工厂大量新车发往欧洲、亚太等其他地区。

此前，11月12日，特斯拉官方宣布，上海超级工厂第500万个电池包下线。作为电动车核心部件，该工厂生产的电池包已广泛应用于Model 3、Model Y等主力车型。

另外一组数据更是“触目惊心”。

2024年11月，特斯拉上海超级工厂实现了第300万辆整车下线，向海外市场出口了第100万辆汽车，全年交付量超过91.6万辆，占到了特斯拉全球交付量的一半。

在产业链本土化方面，特斯拉上海超级工厂的产业链本土化率已经达到95%；2019年底，这一数字仅为30%。

一边是强制剔除，一边是深度绑定；一边是政策高压，一边是市场规律。

特斯拉与通用的“分裂式”供应链策略能否如愿？中国汽车供应链又要如何应对这一次“区域性脱敏”？

损失最大的最提前剥离？

通用和特斯拉，一个是头部传统车企，一个是头部新能源车企，极具代表性的身份，让两家车企在这次供应链动荡中显得极为显眼。

特斯拉与通用的供应链调整，本质上是对美国《通胀削减法案》（IRA）的被动适配，而非企业基于成本与效率的主动选择。

2024年，美国财政部正式明确IRA法案中“受关注外国实体”（FEOC）的禁令细则，这一被业内称为“供应链铁律”的条款，直接将中国供应链推向了美国汽车产业的对立面。

根据禁令要求，2024年起，美国境内生产的新能源汽车若包含任何由FEOC制造或组装的电池组件，将无法获得税收抵免；2025年起，这一限制进一步扩大至电池关键矿物。

对于新能源汽车产业而言，IRA法案提供的每辆车最高7500美元税收抵免，绝非“福利”，而是维系市场竞争力的“底线”。

以特斯拉Model 3为例，其在美起售价约4万美元，7500美元的补贴相当于直接降价18.75%，失去补贴意味着在与竞品的竞争中陷入劣势。

政策的强制性在特斯拉的电池供应链调整中体现得淋漓尽致。

盖世汽车注意到，今年下半年以来，特斯拉多次调整电池供应链，并且屡次给予韩国电池供应商合作机会。

今年7月，外媒报道称，据知情人士透露，韩国电池制造商LG新能源已与特斯拉签署一份价值43亿美元的协议，将为特斯拉供应储能系统电池。由于美国的关税政策，特斯拉正寻求减少对中国进口电池产品的依赖。

知情人士表示，LG新能源为特斯拉供应的电池为磷酸铁锂（LFP）电池，将由LG新能源位于美国密歇根州的工厂供应。

LG新能源7月30日也宣布，已签署一份价值43亿美元的合同，将在三年内为一家客户供应磷酸铁锂（LFP）电池，但未透露客户身份，也未说明这些磷酸铁锂电池将用于汽车还是储能系统。

图片来源：LG新能源

11月4日，盖世汽车获悉，韩国电池制造商三星SDI在一份监管文件中表示，正在与特斯拉洽谈电池供应事宜。

尽管声明谨慎地表示“尚未确定任何细节”，但结合此前《韩国经济日报》报道：三星SDI与特斯拉达成协议，将在未来至少三年内每年供应约10GWh的储能系统电池。可以推断，上述消息似乎有些眉目。

报道援引业内不具名人士称，这笔交易预计每年价值约1万亿至1.5万亿韩元。三星SDI计划将其位于印第安纳州与Stellantis合资工厂的部分磷酸铁锂电池生产线改造为生产这种电池。

11月13日，LG化学宣布与一家美国客户签订了价值3.8万亿韩元（约26亿美元）的锂电池关键正极材料供应合同。由于保密协议，LG化学未公布美国客户具体名称。业内人士猜测，合作方可能是扩大内部电池产能的特斯拉，或是日本电池巨头松下。分析人士估算，该订单对应的正极材料供应量约10万吨，可满足约76万辆电动汽车生产。

而作为美国本土传统车企的代表，通用在新能源转型中依赖政府补贴的程度同样强烈。

从市场角度来看，美国本土市场是通用十分重要的战略要地。数据显示，通用2025年第二季度美国销量同比增长7.3%，达到746588辆，主要得益于SUV、全尺寸皮卡和电动汽车交付量的强劲需求。

图片来源：通用汽车

在各品牌中，雪佛兰销量增长5.8%，别克销量增幅最大，达到19.3%，凯迪拉克也实现了15.3%的增长。通用汽车电动汽车销量翻倍，增长111%至46280辆，其中Equinox EV销量超过17000辆，使雪佛兰成为第二季度美国最畅销的电动汽车品牌。截至目前，通用汽车上半年美国总销量同比增长12%。

如果美国本土补贴下滑，将对通用的整车销量和财报业绩造成很大的影响。

福特、通用和斯特兰蒂斯“底特律三巨头”预测，到2025年，关税将给美国汽车业造成总计70亿美元的利润损失，预计斯特兰蒂斯损失15亿美元，福特损失20亿美元，通用损失35亿美元。

很显然，IRA法案通过补贴与禁令的双重手段，构建了一道“非此即彼”的政策门槛，特斯拉与通用的剥离动作，不过是在这一门槛前的“生存式妥协”。

有必要过度紧张吗？

但不可否认的是，特斯拉和通用相继传出切换供应链的消息，确实给行业浇了一盆冷水，尤其是在中国全汽车供应链集体出海的当下。

但行业的过度紧张真的有必要吗？

首先，在特斯拉的供应链调整动作之外，中国的零部件供应商早已聚集在这家美国车企的周围。

2023年6月，有报道称，特斯拉正在动员不少中国的供应链企业去墨西哥建厂。“有供应链企业被要求去那边投资建厂。”有知情人士向业内媒体透露，特斯拉的节奏相当紧迫，如果不及时响应，“也担心丢掉好几亿的大订单。”

早在2023年，就已有部分特斯拉供应商官宣了在墨西哥兴建工厂的规划。例如，旭升集团2023年3月底就曾表示，将在墨西哥投建生产基地，总投资额不超过2.76亿美元，5月下旬，该项目在墨西哥的科阿韦拉州正式启动。

图片来源：特斯拉

此外，还有多家国内的产线设备生产商已经在墨西哥设立办公点，负责设计、售后配套等业务环节。一家设备公司的客户中有特斯拉供应商，其负责人感慨：“墨西哥现在是投资热土，很多客户都过来了。”甚至有供应链公司直接带着产线工人，奔赴墨西哥建厂。

其次，舆论场中，“中美汽车供应链全面脱钩”的声音不绝于耳，但事实并非如此。特斯拉与通用的“去中国化”动作，大部分限定于美国本土生产线，在全球其他区域，中国供应链的地位仍然稳固。

这种“区域化剥离”的特征，构成了当前全球汽车供应链最显著的分裂格局。

比如，通用的“要求其数千家供应商剔除供应链中的中国产零部件”举措主要针对北美生产车型所使用的零部件和原材料。知情人士称，通用北美更倾向于为北美产车型采购北美工厂生产的零部件，但也对中国以外的非美国供应链持开放态度。

另外，8月7日，美媒《华尔街日报》援引知情人士消息称，顶着特朗普的高额关税，通用汽车仍决定从全球最大的动力电池供应商中国宁德时代采购电池，合作时长约两年。直到这家底特律车企及其韩国合作伙伴LG新能源，在美国本土建成低成本电池生产线。

据报道，从中国进口的电池将用于通用的第二代雪佛兰Bolt电动汽车。这款新车将于今年晚些时候在通用位于堪萨斯州的费尔法克斯装配厂下线，并于2026年作为通用最经济实惠的电动汽车进入经销渠道。

最后，美国车企的“去中国化”并非全面开花，而是集中在特定环节，呈现出“上游优先、核心聚焦”的特征。

这一策略背后，是美国对中国汽车供应链核心优势的精准判断——试图通过剥离高附加值环节，遏制中国在新能源汽车产业的技术主导权。

第一梯队的剥离靶点是电池上游材料与制造环节，第二梯队的剥离靶点是车规半导体与电子电气架构。相比之下，整车结构件、普通零部件等低附加值环节，美国车企则难以实现剥离。中国在冲压件、铝合金车轮、座椅总成等领域具有规模化制造优势，这些供应链环节大部分通过“中国生产-墨西哥组装-美国交付”的迂回模式，规避FEOC禁令。

从这个角度来看，我们会发现“供应链剥离”的另一个侧面：这场声势浩大的“去中国化”运动，本质上是一场“再中介化”的产业重组。或许所谓的“去中国化”，并不是要摆脱对中国制造能力的依赖，而是要寻找将中国供应链“中介化”的变通方案。

制造业“回流”或许会绕开美国

中国汽车产业零部件供应商在技术、成本、规模、效率和产品力维度的优势几乎成为全球范围内的共识。

据路透社报道，某大型零部件制造商高管谈及通用汽车举措时表示，中国汽车供应链在照明、电子、工具和模具等领域已占据主导地位，难以被替代。汽车供应商协会（MEMA）负责人Collin Shaw也称，汽车企业和大型供应商一直在通过减少来自中国及其他部分国家的产品采购为供应链“降风险”，但中国深厚的通用零部件和原材料供应网络，让寻找替代来源困难重重。

然而，问题来了，终究还是要解决问题。当客观环境难以撼动，就只能改变自身。

时至今日，我们的零部件企业还需要如何完善自身呢？

图片来源：特斯拉

此次美国车企试图区域性剥离中国供应链，仍在一定程度上对部分企业造成影响。尤其是经营规模不大的零部件企业。

比如，有消息称，对部分高度依赖通用的供应商来说，其客户群体里通用占比超40%，不转移可能丢订单，转移又要投钱建厂，进退两难。

有分析称，短期来看，部分依赖出口、位于价值链中低端的企业不可避免会经历订单波动的压力，一些与北美、日本车企深度绑定的供应商，也必然会受到海外政策变化的直接冲击。

也就是说，这场冲击既暴露了部分企业“客户单一”的风险，也倒逼整个产业向“技术自主、市场多元”的方向转型。

相对来说，对于规模较大的头部供应链企业，其抗风险能力较强，并且具备海外大规模建厂的资金储备。

然而，即使对于这一类掌握核心技术的企业来说，其美国本土建厂也并非易事。

图片来源：通用

美国车企曾经尝试与中国供应商合作在美国建厂。2023年，福特公司宣布，计划与中国动力电池制造商宁德时代合作，投资35亿美元，约合人民币238亿元，在密歇根州建立一家电动汽车电池厂。

当时，福特希望可以通过在美国本土建造电池厂，争取让其生产的每一辆电动汽车都最大限度获得7500美元的税收抵免，降低电池生产成本，从而吸引更多在美客户。

据悉，宁德时代将为这座工厂提供筹建和运营服务，并就电池专利技术进行许可。

随后同年7月，据外媒报道，美国众议院两个委员会正在调查福特汽车与宁德时代的合作关系，要求福特汽车针对合作中“交易许可协议文件”、“创造的就业机会是否会流向中国”等问题进行回复。福特此前曾解释，确实有一定数量的宁德时代技术专家在工厂，但这些员工不会计入该项目创造的2500个新工作岗位中。

目前该工厂进展不得而知。

因此，中短期内海外车企最有可能采用的策略并不是彻底和中国脱钩，而是绕开中国本土生产，但继续利用中国供应链企业的能力。具体而言，会有越来越多的中国企业前往墨西哥、越南等地布局产能，以承接特斯拉、通用、奔驰等北美与欧洲整车厂的海外订单。

结语

供应链的重构从来不是简单的物理迁移，而是技术、资本、人才和权力的重新配置。在这场宏大的产业变革中，特斯拉和通用的“去中国化”尝试，只不过是一个复杂叙事中的章节标题。

真正的故事关乎产业规律与政治意志的角力，关乎全球化的未来形态，更关乎下一代汽车产业主导权的争夺。

中国企业正在从“供应商”向“标准制定者”转型，美国车企在政治正确与商业理性间寻找平衡，欧洲车企在技术追赶与战略自主中艰难抉择。这场多维度的博弈，最终将塑造未来十年全球汽车产业的权力格局。

“去中国化”的悖论恰恰在于：越是坚决地试图摆脱对中国供应链的依赖，就越发证明这种依赖的深度与广度。而真正的产业未来，不属于那些最积极响应政治号召的企业，而属于那些最能理解并驾驭这种复杂性的企业。

在这个意义上，供应链的重构不是终点，而是新竞争的起点。那些能够超越简单的“去中国化”叙事，在复杂环境中构建新型全球供应链生态的企业，将成为这场产业变革的最终赢家。