盖世汽车讯 据彭博社报道，采埃孚集团（ZF Friedrichshafen AG）债务再融资成本已大幅攀升。这一现象凸显出德国汽车行业的困境正逐步传导至供应链上游。

图片来源：采埃孚

据悉，采埃孚集团为宝马集团（BMW AG）和大众汽车集团（Volkswagen AG）供应变速箱及其他零部件。

采埃孚集团最新发行的五年期欧元债券票面利率跃升至7%，而2019年低利率环境下发行的同类债券利率仅为2%。信贷成本的上升加剧了采埃孚的财务压力，采埃孚集团已因此计划裁员数千人，其中包括电动汽车部门的岗位。

根据采埃孚最新财报，2027年至2030年间，其每年将有超过20亿欧元（约合23亿美元）的债务到期，高利率环境预计将持续。尽管这家先进驾驶辅助系统和电动驱动桥制造商已提前布局债券市场以应对到期债务，但每一轮再融资都锁定了显著更高的借贷成本，在行业转型的敏感时期侵蚀着本就微薄的利润率。

采埃孚的债务源于两笔总金额约200亿美元的重大收购，其初衷是扩充电动汽车和软件定义汽车相关产品矩阵。然而，随着电动汽车转型陷入停滞，加之中国竞争对手大举涌入市场，采埃孚与博世集团（Robert Bosch GmbH）等德国汽车零部件供应商正面临长期下行压力。两家企业均在加速重组，计划到2030年合计裁减2.7万名员工。

穆迪分析师Matthias Heck表示，员工总数超15万人的采埃孚目前处于Ba2评级的较弱区间，这一评级本身已意味着较高的信用风险。他指出，若市场环境未能改善，该评级可能难以维持。他在接受采访时表示：“采埃孚仍难以产生正向自由现金流，高利率成本是主要原因。”

随着经营业绩恶化，采埃孚已不得不调整部分银行债务条款，以避免违约风险。截至2030年，采埃孚的再融资义务总额超过130亿欧元。

采埃孚在给彭博社的电邮声明中表示，近期债券发行获得了稳健的市场需求，其有能力应对即将到来的再融资期限。该声明还称，其德国业务正在进行重组，以提升竞争力。

采埃孚监事会成员、德国巴登-符腾堡州金属工业工会（IG Metall）负责人Barbara Resch表示：“我们正目睹一个危险的趋势：企业削减投资、将生产转移至海外并裁减岗位。”该工会是德国先进制造业核心地区的重要工会组织。“我们正面临失去工业实质的风险——而这也将危及我国未来的竞争力。”

采埃孚公布的数据显示，今年前9个月销售额同比下滑，第三季度营业利润率仅为2.3%。尽管第三季度2.07亿欧元的利润较上年同期增长一倍以上，但采埃孚在今年11月份警告称，转型过程将继续对回报率构成压力。

采埃孚的传统产品组合在多档位变速箱领域实力雄厚，但这类产品在电动汽车中并非必需。这使得采埃孚成为德国供应商网络中担忧情绪的焦点。该公司虽试图调整产品系列，但未能及时应对市场环境的变化。

图片来源：采埃孚

2019年，采埃孚以70亿美元收购了威伯科（Wabco），这家企业为卡车和客车生产制动、悬挂及安全系统。几年前，采埃孚还以129亿美元收购了美国大型汽车零部件供应商天合汽车集团（TRW Automotive，主营制动、转向零部件和安全气囊系统）。在收购天合汽车集团后，采埃孚曾成功快速降低债务，但新冠疫情的干扰、半导体供应链危机以及利率飙升，使其无法在威伯科收购案中复制这一成果。

采埃孚近期确认，计划到2030年在其电气传动系统“E部门”裁减约7,600名员工（约占该部门员工总数的四分之一），这是其在德国范围内最多裁减1.4万名员工整体计划的一部分。与此同时，博世集团宣布，到2030年将在其移动解决方案部门裁减约1.3万名员工，涉及动力总成和移动出行相关业务。

博世集团聚焦德国的裁员主要集中在电动汽车和先进驾驶辅助系统产品研发部门，这引发了外界对该部门在低排放转型进程中角色定位的质疑。在斯图加特-费尔巴哈（Stuttgart-Feuerbach）工厂——该工厂的氢燃料电池研发团队曾荣获2025年德国未来奖（德国最高创新奖项之一）——博世集团计划裁减约四分之一的员工，主要集中在研发岗位。

此外，博世集团还在施维伯丁根（Schwieberdingen）——电动出行和驾驶辅助系统研发中心——及其他工程枢纽进行大规模裁员。与此同时，博世集团正加大在中国的投资，因为在华开展同类业务的成本要低得多。

博世集团移动解决方案部门劳资委员会负责人Frank Sell表示：“仔细观察就会发现，企业完全缺乏长期发展愿景。”该部门正努力追赶博世集团在华扩张的研发中心更快、更低价的开发节奏。“动力总成转型的影响比预期更为严重，并正全力冲击我们的欧洲基地。”

博世集团移动解决方案部门的发言人未能立即回应置评请求。博世集团在今年9月份宣布裁员时表示，重组是应对全球竞争压力、保障汽车供应部门盈利能力的必要举措。

图片来源：博世集团

停滞的出售计划

采埃孚面临的另一大挑战是缺乏有实力的股东注入新资本。该公司几乎完全由与德国西南部城市腓特烈港（Friedrichshafen）相关联的齐柏林基金会（Zeppelin foundation）控股。作为一家私营企业，采埃孚无法像部分同行那样通过股票市场筹集资金。采埃孚集团曾计划为其安全气囊和安全带业务Lifetec筹集数十亿欧元，以降低杠杆率，但这一进程也已陷入停滞，使得集团的选择余地愈发有限。博世集团的股权结构同样为基金会所有。

不过，采埃孚拥有超过70亿欧元的流动性储备，这是小型供应商所不具备的缓冲优势。

德国联邦统计局（Destatis）数据显示，作为德国工业支柱之一的汽车行业，今年已裁减近5万名员工，其中供应商领域的裁员速度最快。与此同时，德国伊福经济研究所（Ifo）于今年11月份发布的汽车行业商业景气指数因行业预期更为悲观而大幅下滑。

德国联邦统计局回溯至2010年的数据显示，汽车企业破产数量已于去年创下历史新高。税务咨询公司Falkensteg Holding GmbH预测，今年汽车供应商的重大破产案例将激增约30%。

随着银行收紧对汽车行业的信贷投放，新增融资日益稀缺，企业重组变得愈发困难。汽车天窗和加热系统制造商伟巴斯特（Webasto AG）近期的重组案例就表明，获得贷款人支持需要付出相应代价。

咨询公司FTI Andersch的高级合伙人Ralf Winzer表示：“传统银行对汽车行业普遍持怀疑态度，因此他们更不愿提供额外信贷或信贷额度。”

伟巴斯特违反贷款条款后，贷款人起初同意进行小幅调整，但随着业绩进一步恶化，转而要求全面重新谈判。这家去年销售额达43亿欧元的企业，最终仅在同意将大量股权转让给受托人后，才获得了2亿欧元的新增融资——这一举措使得银行在情况恶化时更易接管公司。

图片来源：伟巴斯特

对于小型供应商而言，融资选项的成本正不断上升。许多企业转而寻求售后回租交易或北欧债券市场等替代方案，尽管这些市场的投资者风险偏好更高，但借贷利率可能高达两位数。

汽车制造商可以通过缩短付款期限或为陷入困境的供应商提供原材料融资等方式提供支持，但这类支持具有选择性，且通常取决于制造商对该供应商的依赖程度。包括汽车零部件供应商Standard Profil Automotive GmbH在内的多家企业已陷入债权人接管的境地。

随着行业下行压力加剧，德国政府也发出了警告。德国总理弗里德里希·默茨（Friedrich Merz）——其基民盟-社民党联合政府的民调支持率正在下滑——上周敦促欧盟放宽2035年实质禁止燃油车销售的规定。他在斯图加特与汽车行业高管会谈后表示：“如果我们失去了这个行业，那么我们就真的将国家的繁荣置于危险之中。”