日产即将推出的混动跨界车型，将与本田、丰田深耕多年的油电混动动力总成形成显著差异。该车企周三证实，奇骏e-POWER混动版将于2026年底登陆美国市场。这款车的驾驶感受更接近纯电动车，却无续航焦虑，同时兼具混动车型的燃油经济性优势。

日产混动车型重返美国市场，将成为该品牌的重要转折点。多年来，丰田RAV4、本田CR-V混动版在美国市场销量已达数十万辆，而日产始终未能切入这一高速增长的细分市场。随着在中国、美国这两大核心市场销量下滑，日产利润大幅缩水，推出混动车型入美也是其整体翻盘计划的重要一环。

不过，日产的e-POWER系统已在欧洲、日本、澳大利亚及其他68个国家市场投放多年，如今才终于面向美国消费者推出。

值得注意的是，日产近期已在美国推出奇骏插电混动版，但该车型实为换标三菱欧蓝德PHEV。而即将上市的奇骏e-POWER，技术创新性要高得多。

其纯串联式混动结构，区别于丰田、现代、本田混动车型采用的并联式或串并联混动架构。在并联/串并联混动系统中，燃油发动机与电机均与车轮机械连接，可根据动力需求协同或独立驱动车辆。

纯串联式混动的运行逻辑趋近纯电车，但动力来源仍为汽油，无需外接充电。燃油发动机绝不直接驱动车轮，仅负责发电为电池充电、为电机供能，所有驱动任务均由电机完成——这正是奇骏e-POWER的工作原理。

日产美洲区首席产品及规划官庞兹·潘迪库提拉在纽约国际车展的采访中表示：“我们选择串联而非并联架构，核心原因是希望这套动力总成以电驱为主。”

车企也将这类车型称为增程式电动车（EREV），但切勿将奇骏e-POWER与Jeep、道奇Ram、福特、Scout推出的大电池增程式车型混淆。后者以大容量电池为核心设计，具备长纯电续航与快充能力，而奇骏e-POWER仍以油箱为主要能源。

潘迪库提拉称，该车型燃油经济性将突破40英里/加仑，与第六代丰田RAV4混动持平，且优于本田CR-V混动。（日产尚未公布该车型的美国环保署官方油耗数据，此为预估数值。）

该系统具体工作原理如下：前后轴各搭载一台电机，实现四驱功能；沿用燃油版奇骏同款1.5T三缸发动机作为发电机，为2千瓦时电池供电，再由电池驱动驱动电机。海外汽车媒体InsideEVs总编辑麦克·霍根曾在日本试驾该系统，体验显示其平顺性优于多数混动车型，只是仍不及纯电车丝滑。

电池电量不足时，发动机可绕过电池直接为电机供电，保证动力持续输出，这也是为何急加速时需等待发动机转速提升才能爆发满额动力。该车型搭载的MR15发动机为标准版大幅简化版本，取消了可变压缩比涡轮增压等高价零部件。

潘迪库提拉表示：“操控质感、空间布局、加速体验，全程都是电驱特性，内燃机从不参与车轮驱动。”

取消变速箱也降低了成本与结构复杂度。日产称，第三代e-POWER系统实现了极高的发动机效率，热效率达42%，意味着燃油燃烧产生的近一半能量用于驱动车辆。

多数燃油发动机的热效率仅为此数值的一半左右。相比第二代系统，第三代还优化了控制算法，通过更智能的程序确保电池始终保有最低电量。

潘迪库提拉说：“这一代系统我们优化了电池补能算法，确保电池始终留有电量缓冲。”这一缓冲设计或能适配美国高速路况——当地平均行驶速度高于日本与欧洲。而无变速箱的结构在高速工况下或成短板，传统混动车型的变速箱可让发动机在高速行驶时保持更高效率。

奇骏e-POWER混动版能否在美国洲际公路上稳定发挥，有待今年晚些时候试驾验证。但该车型的推出，对日产而言恰逢关键节点：油价持续攀升，混动车型需求依旧旺盛，而日产亟需一款爆款产品提振表现。

去年，奇骏在美国销量同比下滑11%，至约21.7万辆，但仍是日产在北美最畅销车型，也是美国市场热门SUV之一。混动版本的补齐，有望在未来数年助力其销量回升。