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领克07GT动态体验：性格分明够S的旅行车

2026-10-10 09:35 来源: 驾仕派

　　从汽车进入中国家庭开始，旅行车就处在好不叫座的位置，其中有进口身份带来相对同款轿车的溢价因素，也源自国内消费者对三厢车的固有好感影响。

　　即便在车迷群体中，“瓦罐”一度成为“懂车”的标签，但直到国内车市转入新能源时代，中国品牌才将旅行车摆上主流市场--世纪之初的欧洲，旅行车一度占据15%左右份额，但在大量SUV车型冲击下，如今这个数字已经缩减到7.1%，东方大国反而成为旅行车最新鲜的沃土。

　　16.58万买四驱旅行车，性能压制RS4 Avant

　　能够师夷长技，首先受益中国新能源独特的价格体系。比如车长超4.8米、轴距2843mm的领克07GT，14.58万起的上市限时价，甚至比5年前停产的福特福克斯猎装版还便宜1万块。我试驾的四驱性能Ultra版仅需16.58万，就可以得到EM-P插混的390kW/765N.m综合输出，强过上代RS4 Avant的2.9T发动机。

　　不过领克的试驾车额外选装了干碳尾翼、全车运动包围、19寸曜黑轮毂、四活塞前运动卡钳，还升级搭载激光雷达的H7千里浩瀚智能辅助驾驶系统，所以入手成本会再加2万。我认为这笔钱不是必须花掉，因为领克07GT已经具备国内旅行车的另一个独有优势，那就是适宜中国用户的外观造型、内饰质感、驾乘空间与智能交互--在这些方面，领克都做到物超所值的程度。

　　而在驾驶方面，领克07GT不仅有EM-P的高性能加持，MRC电磁感应悬架也赋予了它独特的性格变化。在三天的试驾过程中，我开着领克07GT累计行驶了超500km，覆盖城区、高速、山路等不同路况，充分体验过这台车之后，它的表现和我看到的网络既有评价并不完全相同。

　　强转向强回正，操控初体验不丢分

　　按照惯例，我们先从转向部分说起。领克07GT的方向盘的设计和操作，整体能为驾驶加分。它的转向总圈数大约两圈半，属于家用车的标准设定，方向盘轮缘握持手感饱满，皮革包覆的触感细腻。

　　不过它存在可以优化的细节：三幅式方向盘的两侧握持区域，被按键外扩的塑料材质侵占，我以标准三九点握姿操作的时候，大拇指内侧持续接触会带来轻微不适感。

　　领克07GT对转向力度提供三档可调范围。即便调至最轻柔的模式，它的转向力矩和回正力矩，依旧比普通家用车更沉手，这应该是领克追求运动性的表达方式。

　　领克07GT没有明显的转向粘滞感，而在回正归中过程也有十分自然的动势，能够感受悬架几何带来的随速修正变化，并非充满电子味的模拟手感。高速行驶时，领克07GT转向增益的感知清晰，车辆居中行驶时中央区力矩坚固，稳定的直线行驶能力让行车很轻松。

　　如果要找转向系统的小瑕疵，我发现领克07GT进行大角度转向输入过程中，方向盘经过中间位置时，会出现轻微吸附感。我理解这是领克调校取向带来的结果，目的是为了强化行驶稳定性，但在激烈的大幅快速转向场景，它会让操作不够流畅。

　　值得好评的是，即便大角度转动领克07GT方向盘，它的转向惯量顺滑、车头跟随性很好，转角指令可以直接传递给车轮，不会出现较劲、迟滞的现象。

　　强调车身控制，MRC敢吃压力

　　和转向相关的，是领克07GT操控部分的驾驶感受。单论乐趣，领克07GT的实际表现超乎我的预期，原本我以为十几万价位的家用取向旅行车，它会把平顺舒适作为第一优先级，但是实际试驾后我发现，领克07GT的驾驶乐趣权重，甚至要高于纯粹的家用舒适属性。

　　关于领克07GT，绕不开的话题是MRC电磁阻尼减震。今年主动悬架热度很高，但短期很难下放到主流产品，电磁阀控制的可变阻尼减震依然是主流选择。但领克选择使用磁流变液的MRC减震，明显有质变。

　　此前MRC主要在少量凯迪拉克的顶配车型，以及法拉利、科尔维特等跑车上使用。随着京西智行收购德尔福专利之后，它最近把第四代MRC也供应给中国车企，单从成本来看，预计比双阀可变阻尼还要贵一倍多。

　　这套MRC的优势在于阶跃响应最快只有1ms，比双阀可变阻尼能快数倍，磁流变硬件的调节更新频率每秒上千次，响应比可变阻尼减震的数百次也有天壤之别，加上阻尼力从软到硬的更大带宽变化，看得出领克给07GT配置MRC，是想要拔高操控上限和舒适下限的版本答案。

　　先说舒适性。MRC控制带宽可以处理0-50Hz，相比普通可变阻尼对高频振动的控制好得多，抑制轮跳的同时改善贴地性能。这次我专门到成都“达喀尔”--牧华路来回跑了几趟，因为长期货运车辆碾压，连续十余公里的路面都崎岖起伏，对底盘悬架是种折磨。

　　把领克07GT调到舒适模式，它的阻尼力变化跨度明显，轮胎滚动时的触感更柔和，路面粗糙的颗粒感能最大程度被抹平。而在面对坑洼冲击时，领克07GT的阻尼吸收充分，压缩后的释放也十分渐进，解耦的动作让路面激励的峰值平缓，簧下几乎感觉不到多余的抖动，整个过程保持呼吸感，给人行走稳定的感觉。

　　我还专门尝试在大曲率的桥面尝试飞坡挑战，领克07GT的后轴阻尼调整及时，上坡的拉伸幅度克制，下桥时配合较大的弹簧刚度，压缩复位干脆，收敛过程没有反复拉扯的上下往复，也不会生硬地冲击限位，在高压下的表现能拿高分--当然，这里还得用运动模式。

　　不过在普通城区道路以中低速行驶，领克07GT的舒适悬架阻尼设定还是偏紧，会有较多的车身控制，肉眼不易察觉的小幅度的起伏、连续波浪路面，都会转化为车身俯仰、上下动作，切换运动悬架模式，收紧阻尼行程后，它的车身动态会改善不少，这也能看出领克的底盘基调还是偏向运动感。

　　在高速道路行车，如果继续使用领克07GT的舒适悬架，路面的抛跳起伏会放大阻尼压缩拉伸的行程，让车身产生一定悬浮感。如果不喜欢较为晃悠的路面，我建议继续使用运动悬架，它可以更好地拉住车身，抑制乘员的抛离感。

　　为了体验领克07GT在线性区之外的驾驶乐趣，我还把它开到彭州的山路。

　　运动模式下的MRC提供更好的横向支撑力，让人敢释放EM-P电混的四驱性能。虽然固特异的e锐乘强调舒适、静音、低滚阻的能力，相比鹰驰F1而言，不算特别高性能的选择，但在MRC的辅助下，领克07GT的瞬态侧倾被控制得不高，快速转向输入也不会带来过大的侧倾角度，把人直接拍在侧窗。

　　弯道中以更平顺的转向进入，领克07GT侧向加速度匹配得很自然，并不会出现支撑力逐步衰减、车身持续侧倾乏力的问题，横向支撑的稳定性表现优秀，给到驾驶员很强的驾驶信心，需要我刻意加大油门开度和转向角度，才会把它带入非线性区--在暖胎2.6bar的情况下，固特异轮胎比领克07GT的悬架更早到达极限，抓地力用尽后很容易激活电子系统干预。