Rivian正走在一条漫长而艰难的道路上，努力成为一家全面发展的汽车制造商。

这家总部位于加州的电动汽车初创企业，为了让初代里维安R1T和R1S顺利量产上路，不得不克服多个州的“支持经销商法规”；它还得独自搭建服务和销售基础设施。如今，在美国电动汽车市场前景愈发不明朗之际，它正准备推出一款关乎成败的主流电动车——里维安R2。

CEO RJ·斯卡林格（RJ Scaringe）表示，一路走来，有一个群体始终在阻碍里维安：以福特、通用汽车、丰田为代表的传统车企。这些公司不仅试图阻止里维安直接向消费者销售车辆，还竭力推动放宽排放法规。

原因在于，传统车企凭借内燃机汽车打响名号，为了维持现状，它们不惜与里维安、特斯拉，以及任何国家或地方的立法者对抗。斯卡林格认为，背后的逻辑很简单：现有车企其实根本不想卖电动汽车。

“你看，所有 incumbent（现有企业）都是电动汽车相关政策中最大的反对者。我们甚至只是想在车辆注册成本等问题上争取一个公平竞争的环境，但在华盛顿，我们花最多精力对抗的，其实是其他汽车公司。”斯卡林格说。

“这非常能说明问题，因为这反映了他们的真实想法——巴不得电动汽车这事儿彻底消失。”他补充道。

言外之意是，这些传统车企希望继续凭借大型燃油卡车主导美国市场，摆脱繁琐的监管，最好还能避开那些势头强劲的初创企业的竞争。

斯卡林格认为，大多数车企推出的电动汽车，恰恰印证了这一点。他说，由于很多电动车本身吸引力不足，一旦关税增加、税收抵免取消导致价格上涨，这些车的处境会更加艰难。

斯卡林格表示，电动汽车税收抵免的取消和关税的加征，可能不利于美国以及老牌车企的竞争力。但在接受包括《InsideEVs》在内的记者圆桌采访时，他补充道：“不过，从竞争格局来看，这对里维安或许是件好事。”

理论上，这说得通。其他车企缩减电动汽车业务，会给里维安更多时间确立自己在该领域的领先地位——而它也正在朝着这个方向努力。至少对我和许多像我一样的人来说，里维安的车型确实很有吸引力。问题在于，R1T和R1S价格不菲。但R2的推出，或许恰逢其时。

R2的起售价目标为4.5万美元（这是后驱版的价格）。更重要的是，与福特、雪佛兰、本田、丰田等品牌的竞品电动车不同，R2将在美国本土生产。如果它真能搭载里维安旗舰级的软件，内饰水准也与R1系列相当，那么即便没有税收抵免，也可能凭借足够的吸引力成为爆款。

但像福特Mustang Mach-E和雪佛兰Equinox EV这样的车型呢？一旦无法再提供每月100美元的租赁优惠，它们的吸引力可能会大打折扣。一方面要补贴这些缺乏竞争力的电动车，另一方面还要维持燃油车业务，这会挤占用于研发更具竞争力的电动车的资金——这种趋势其实已经显现。

“我认为到2030年，在选择多样性和市场竞争方面，情况会比现在更糟。”斯卡林格说。

他表示，目前内燃机汽车市场有300多种选择，其中不少车型都很优秀。但电动汽车买家还没有这样的自由。

“如今，5万美元以下的电动车里，可能只有两款好选择——特斯拉Model 3和Model Y……它们占据这么大的市场份额，并非健康市场的体现，而是市场缺乏选择的结果。”他说，“所以我们认为，R2在这个时候推出，时机再好不过。”

车企真的“巴不得电动汽车这事儿消失”吗？

我想仔细审视一下斯卡林格的说法，因为我曾多次听到类似的传言，但从未有CEO如此直白地表达过。

在《InsideEVs》，我们与汽车行业各级人士打过不少交道，也经常能感受到这一点。很多人总爱把回归燃油车的原因，模糊地归咎于市场“放缓”。

我在一定程度上认同这种说法。但有一点需要明确：任何组织本身都没有“愿望”。通用汽车不会有愿望，因为它不是人。问题在于，企业的行为是否表明，其领导层希望电动汽车成功。

毫无疑问，那些研发旗舰电动车的工程师，想做出优秀的产品；业务人员也想做出让自己自豪的东西。但在哪些车型值得投资的问题上，他们往往无法达成一致。

在一些公司，很明显“燃油派”占了上风。斯特兰蒂斯（Stellantis）再次推迟电动皮卡的推出，只为复产V8发动机；旗下的Jeep Wagoneer S、道奇Charger Daytona EV和菲亚特500e，定位都极其模糊，其中两款针对美国市场的车型，有时给人一种“半成品”的感觉。

该公司还更公开地迎合那些不愿放弃燃油车的买家，且至今未能证明自己能为美国消费者打造出有吸引力的电动车。总的来说，我敢说斯特兰蒂斯的决策者们巴不得电动汽车这事儿消失。

但福特或通用是否也是如此，我就不好下定论了。两家公司的CEO都多次表示，他们清楚行业的发展方向。表面上看，两家公司似乎都在认真对待电动汽车的挑战，但福特虽然说得好听，却没有在产品层面实现创新。

通用在推出电动车方面要激进得多，但它却赞助了那个从联邦政策层面削弱对电动汽车支持的政党全国代表大会；此外，它刚刚敲定了一笔创纪录的投资，用于下一代V8发动机的研发。通用的电动车销量在飙升，但和许多车企一样，它也在为电动车提供大量补贴。未来它如何应对美国电动汽车需求的潜在变化，将很能说明问题。

总体而言，德国车企比美国车企更激进，但结果同样动荡。梅赛德斯的EQ系列惨败，领导层不得不转向内燃机和混合动力车型；大众集团的处境很微妙——它在电动车领域起步很早，但大众和奥迪的早期电动车像“草稿”；保时捷的电动车和奥迪最新车型确实好了很多，但燃油车仍是其支柱产品（不过，大众集团显然意识到自己需要帮助才能把握未来，因此才与里维安达成了数十亿美元的软件和技术合作）。

宝马可以说是在技术上进步最大的德国车企。但所有德国车企似乎都意识到，发动机制造这一核心竞争力，已无法再让它们压制对手。

现代和起亚确实在投身电动车领域，但它们的经销商似乎并不买账。丰田在犹豫多年后，终于开始认真对待电动车。本田甚至没能证明自己能造出美国人想要的电动车——尽管它在自家门店售卖换标的雪佛兰Blazer EV，证明这类车确实有市场，但在真正踏入美国电动车市场前就调低野心，让人很难相信它对电动车的诚意。

那么，斯卡林格说得对吗？这些车企真的巴不得电动汽车这事儿消失吗？说实话，我觉得是的。

电动汽车转型本就充满挑战，如今又恰逢一系列其他阻力：监管环境快速变化、中国车企意外崛起，以及与之相关但又独立的“软件定义汽车”转型。

这些传统车企在应对所有这些挑战的同时，还在失去自己的核心优势——它们本是世界上少数掌握世界级内燃机制造技术的公司。

在其他条件相同的情况下，像宝马或雪佛兰这样的公司，更愿意凭借发动机的优势向你推销产品。但对它们来说不幸的是，电动汽车太好了：驾驶体验更流畅、更安静、更简单，而且技术趋势是变得比最优秀的内燃机产品更便宜、更可靠。此外，欧洲和中国等地区根本不在乎它们的想法，只会自顾自地推进电动车发展。

但转型需要时间，而这些公司的结构却只为短期利润服务。当然，它们不会站在变革这一边——根深蒂固的势力往往如此。