本周，卡特汉姆携其Project V概念车亮相拉斯维加斯消费电子展（CES），完成该车的美国首秀。不过真正的重头戏将在周五上演——Project V首款功能原型车即将于东京改装车展正式发布。一周之内，新车在全球多地密集亮相，足以见得Project V对于卡特汉姆的重要意义。这家以打造简约趣味车型闻名的小型车企，正为Project V在2027年实现全面量产及全球发售蓄力。

即便Project V上市，卡特汉姆也将继续销售Seven系列敞篷跑车，但两款车型大概率会通过独立的经销商网络进行售卖。随着Project V上市筹备工作的推进，该公司正重新规划其在美国市场的车辆销售策略。“过去50年，我们一直忽视了美国市场，现在看来这简直荒唐。要知道，你们美国人的购买力可太强了。”他笑着说道，“从本周起，我们将正式高度重视美国市场，期望能在这里卖出更多的Project V。”

卡特汉姆的电动化生命线

卡特汉姆汽车海外代表贾斯汀·加德纳在消费电子展上向《人车志》透露，Project V堪称公司未来发展的生命线。“坦白讲，我们必须未雨绸缪，为未来发展做好铺垫。”他表示，“我们从未打算停产Seven系列，但部分国家的政策却可能迫使我们做出这一决定。说不定在某天，相关部门就会明令禁止我们继续生产这款车。”

因此，卡特汉姆亟需打造一款能够符合法规要求的新车。Project V的设计灵感源自路特斯Elan +2——这是VT控股集团首席执行官高桥和穗最钟爱的车型（VT控股于2021年4月收购了卡特汉姆汽车）。由于高桥和穗同时兼任卡特汉姆汽车的首席执行官，首席设计师安东尼·詹纳雷利于2022年秋正式启动了Project V的设计工作。

这款电动跑车延续了诸多令Seven系列经久不衰、独具特色的设计基因。车内摒弃了一切现代化的花哨设计，坚守“简约至上”的设计理念。座舱内配备的是一块平整朴素的仪表盘，搭配经典的指针式仪表与物理旋钮；中控区域仅设有一块基础显示屏，用于支持苹果车载系统（Apple CarPlay）、安卓车载系统（Android Auto）以及显示倒车影像。

新车的座椅离地间隙极低，这得益于其搭载的两组液冷电池包——电池由移速科技（Xing Mobility）提供，分别布置于车头与车尾，而非采用主流的“滑板式”底盘布局。其中一组电池包位于前排座椅之间，另一组则置于后排座椅下方，每组电池的容量略高于27千瓦时。

动力方面，卡特汉姆为Project V后轮驱动系统搭载了雅马哈电机的一款集成式电驱桥产品。该产品功率达200千瓦、电压为400伏，集成了逆变器、减速齿轮以及永磁同步电机，属于成熟的量产零部件。尽管工程师力求整车设计简洁，但相关法规要求还是让Project V不得不增加部分复杂配置。

“我们无意为车辆增添驾驶辅助功能，仅会配备法规强制要求的最低限度牵引力控制系统。”加德纳表示，“作为一款全新车型，Project V必须配备防抱死制动系统、牵引力控制系统以及安全气囊——这些配置在Seven系列车上均未出现。但我们会尽可能简化设计，仅保留单电机加后轮驱动的核心布局。”

卡特汉姆：极致追求转动惯量

双电池包的布局复刻了Seven系列的重量分配比例，有望赋予Project V出色的漂移潜质。

“其他电动汽车制造商都倾向于采用滑板式电池布局，而我们却反其道而行之，刻意将驾驶座椅的离地高度降至最低。”加德纳说道，“大多数车企都在追求整车重量集中于中部，而我们却特意将重量分布在车头和车尾——这正是Seven系列的设计精髓，也是其拥有绝佳驾驶乐趣的关键所在。我们将这种设计理念称为‘转动惯量’，并特意将其融入到Project V的研发之中。”

卡特汉姆选择移速科技的浸没式介电流体冷却电池，原因之一在于其液冷技术可确保电池在高强度驾驶工况下稳定充放电。在美国市场，Project V将采用北美充电标准（NACS）接口，最高快充功率仅为100千瓦。但相较于充电速度，电池在极限放电状态下的表现才是卡特汉姆更为看重的核心指标。

“我们深知自家车主的驾驶习惯。”加德纳表示，“卡特汉姆车主热衷于激烈驾驶，将车辆性能发挥到极致。因此，我们其实并不太在意充电时长，反而更关注电池的放电持续性。许多电动汽车在电池高速放电时，会因过热而触发动力限制模式。我们十分清楚消费者会有这样的驾驶需求，所以必须确保车辆的电池组能够应对这种高强度使用场景。”

车型参数与定价

Project V目前公布的目标参数显示，其0-100公里/小时加速时间可控制在4.5秒以内，最高时速可达230公里/小时；搭载55千瓦时电池组，在WLTP综合工况下的续航里程预计为249英里。

2023年该车首次发布时，卡特汉姆曾将其目标售价定为略高于10.7万美元。但加德纳本周坦言，这一价格目标已无法实现，新车的预估售价将上调至13.5万美元左右。

“我认为13万美元的定价绝非离谱。”他表示，“不仅是我们，许多车企都在密切关注保时捷电动版Boxster和Cayman的动向，我十分好奇它们的最终定价。即便保时捷的电动跑车在动力参数上远超Project V，但论驾驶乐趣，它们绝对比不上我们的车型。我们的目标客户群是真正懂车、爱车的玩家，相较于滑板式底盘的保时捷电动跑车，他们无疑会更青睐我们的产品。”

“世界上从不缺更便捷的车，也从不缺速度更快的车，但没有任何一款车能像卡特汉姆一样带来纯粹的驾驶乐趣。自1957年起，Seven系列便开始发售；1973年，卡特汉姆从科林·查普曼手中获得该车的生产权，自此开启自主生产之路。如今，我们推出这款全新车型，希望它能像Seven系列一样，续写长达70年的辉煌传奇。因此，我们必须确保它具备简约设计与驾驶乐趣两大核心特质——不仅要易于驾驶、易于养护，还要易于生产制造。这款车没有任何尖端复杂的技术堆砌，作为一款电动跑车，它的设计理念十分传统，而这恰恰与我们的品牌调性不谋而合。”