上市百日，蔚来全新ES8交付了第40000台新车，不仅助力美股涨幅逾3%，也给蔚来2025年第四季度盈利的目标打下基础。

　　全新ES8在大型纯电SUV市场一骑绝尘之时，很多车迷或许开始忽略，蔚来ET9才是品牌旗舰。虽然去4月开启交付后，ET9的整体销量不如预期，但细分到新能源大型轿车领域，它已经是仅次于尊界S800的存在。而且随着蔚来参与《汽车转向系统基本要求》的国家标准制定，ET9作为技术先锋的探索者，销售层面以外的价值也应该得到认可。

　　上市9个月后，我最近借到蔚来ET9签名版，用三天时间开了近600公里，对这台指导价78.8万的纯电旗舰轿车，在驾乘体验上有了粗浅的认知。

　　座椅好评，密封有bug

　　先从静态方面讲一些我的感受。首先要表扬ET9的座椅，不仅舒适度很好，而且不是一味求软，分层填充有不错的支撑性，侧翼也有一定包裹感，而且可以调得比较低位，加上靠背贴服，低H点的情况下也不费腰，只是大腿支撑可以更长一些，另外座椅电调按键没有像ES8一样放到车门。

　　坐在蔚来ET9车内，我的前向视野清晰，HUD视线焦段合理，标准悬架高度下就有接近普通SUV的感觉，不过宽厚的A柱遮挡比较多，好在环车感知硬件可以弥补盲区。另外ET9的方向盘可调范围比较大，能找到合适的距离，而且方向盘握感适中，三六点不顶手，有利于操纵。只是蔚来线控转向的扁平造型，配合从左到右只有一圈的幅度，初上手时的中低速行驶，需要适应过程。

　　签名版的ET9标配了265/40 R23的倍耐力P Zero E轮胎，虽然已经针对电动车优化，但还是会更强调运动性，对于更在意续航表现的朋友，我会推荐标配的22英寸马牌EC7轮胎。胎压方面，蔚来试驾车冷车是2.7bar，算比较适中的选择。

　　有一个细节可以特别提及：蔚来ET9车门是把门槛包在内侧，但可能是考虑到避免车舱共振，所以车门外环位置密封并不严实，会把灰尘吸附到门槛环，上下车刮到裤腿容易有污渍，可以在改款时优化。

　　飞坡称王，不一样的舒适感

　　再来说动态的评价。蔚来ET9最出圈的传播，一定是“香槟塔”，所以我拿到车首先就试了“飞坡”。不过我没有找到特别网红的桥头跳场景，跨沙河的长桥坡度不算急促，但实则也有挑战：所有的车经过这里的时候，都下意识地踩脚刹车减速。

　　我开着ET9就没有心理负担，直接以80km/车速跃升，第一直觉是没有想象中浮起来的感觉，能感知到主动悬架在拉伸和压缩，而且对路感的反馈也没有完全抹除，但回过头再多试几次，会发现ET9起伏确实算轻微，浮动行程很短，抑制了大部分的悬浮感。而且下桥时也完全没有触及限位的感觉，悬架对下坡的承接感很温柔，有种先接住再缓缓放下的轻柔。最惊喜的是，我先后尝试用舒适、后排尊享和运动模式，ET9能保持基本一致的飞坡平稳度，展现出主动快速调节的能力上限。

　　回到不同路况去驾驶蔚来ET9，主动底盘在车身运动控制上确实做得出色。首先在次级舒适性方面，ET9格外出彩，大多数路面都能体现出油润的路感，对于大颗粒的粗糙材质可以很好的熨平路感。其次在中高速下，ET9对连续小减速带、路面接缝这样高频、纤细的小幅冲击，可以做到大幅缓解，几乎只能听到轮胎碾过的撞击声。

　　不过ET9的舒适和理想车型不一样，它没有过于柔和的船感，能感觉到车身的垂向动作连接很直接，缺乏太多阻尼在中间减少信息传递，同时ET9也没有太过busy的一面，中低速的短波起伏和小冲击对垂向的干扰不会太突兀，贴地感还是比较强，加之ET9俯仰控制也做得很好，加减速会显得很平稳，就算突然急踩加速踏板也没有太夸张的抬头动作，而中速正常刹停的时候，点头更是轻微到无感，可以说蔚来ET9是我最近开过直线最稳定的车，甚至没有之一。

　　但在另一方面，可能有轮胎扁平比低、配方偏硬的因素，蔚来ET9中低速时对于窨井盖、减速带的大激励并没有想象中处理柔和，车舱还是会感觉到明显的向上冲击力，但不会有硬碰硬的触感，感觉不到这股劲儿对车架、塔顶的撞击。只是ET9簧下质量可能偏大，这种工况下的后轴容易产生余震的短促抖动。

　　总体来说，蔚来ET9从行车的体感上，不是我想象中那么如履平地，属于有大车压场的舒适，但又保留了路感，有点类似奔驰S级和奥迪A8之间的感觉。

　　线控转向很灵，底盘不做运动范儿

　　不管测试中的道路条件变化，蔚来ET9的线控转向受到的干扰很可控。早在10年前我就深度试过英菲尼迪Q50，记得当时我的评价是缺乏路感，电子味太浓，即便日本豪华品牌保留了机械转向冗余。但这次试驾蔚来的线控转向，它保留了正常的操作手感，甚至路面的碎石都可以从方向盘里感觉到形状，这种模拟出的感觉很奇妙。

　　不过我还是要说明，ET9不同于其它车型的转向比例，低速的时候显得格外敏捷，掉头的时候总是会打过头，需要一点适应的时间。但学会后，我想大家应该能接受这种不需要交叉换手的操作方式。

　　另外，ET9的转向手力是偏沉的设定，两个模式下的手力差异不大，而且随速增益也不会特别明显。好消息是它的中央区力矩保持得不错，高速直线行驶能力强，虽然有轻微旷量，但稍微小幅移动也不会太敏感，而在真正输入转向角之后，前轴响应是跟手的快，不会超出预期的程度。

　　结合后轮转向，ET9的5.45米转弯半径还算紧凑，基本用三根车道就能掉头，开起来时大车感不会特别强。但和有四电机加持的仰望U7相比，ET9会显得更宽些，而且打死方向、后轮反转的瞬间，轻微给电门时后轴有点摆动，不知道是不是试驾车轮胎磨损太多的原因。

　　当然，后轮转向对ET9的日常驾驶有加分，车尾的跟随性很积极，中低车速下的侧倾比较线性，幅度低于预期，转向和车身横摆的预期比较统一。

　　不过这也不代表ET9是运动健将，我在封闭场地里做了单移线、双移线和快速回头弯的体验，这台大型轿车的运动上限不高。比较好的部分，是ET9转向回正力矩不算大，不会有扭力抢手的情况，接近中心位就会放缓，让操作起来很容易驾驭。

　　变道移线时，ET9的车头跟随感比较直接，但车尾推动有些吃力，回正后的左右摆动幅度较大，瞬间侧倾梯度也没有那么从容，会有两段式的变化，突然放大的侧倾可能带来横摆超调。运动模式时，ET9的极限操控还算得体，但舒适、后排尊享模式下，稳定性会有所减弱，双移线会产生转向不足的滑移，而在车道里连续输入小角度转向，ET9车身动态更容易被放大，2700kg整备质量压迫车轮抓地力，安定感不足。

　　静谧性方面，ET9做到了比较优秀的水平，水泥沥青路的实测，80km/h只有56分贝，120km/h则是62分贝，高速时没有压耳膜的空腔感，按喇叭也感觉声音完全隔绝在车外。但对比的话，ET9没有MEGA那种完全与世隔绝的静音程度，尤其低速胎噪的感知比较明显，而且较多的舒适配置在底盘冲击时也会有轻微异响。