有些车天生就该配手动变速箱。比如买一辆自动挡的马自达MX-5，绝对是个站不住脚的决定——那台短行程六速手动变速箱，正是这款跑车之所以成为经典的重要原因。

最近我也因为同样的理由批评了新款大众高尔夫GTI——它不再提供手动挡选项了。如今唯一的变速箱是七速双离合，虽说表现不错，却让这款以“自己换挡”为标志性魅力的车型魅力大减。

其他那些运动感十足又价格亲民的车型也差不多是这个道理：现代伊兰特N、斯巴鲁WRX，还有我们都知道的丰田GR86，配自动挡就是差点意思。至于斯巴鲁，那台CVT无级变速箱就更别提了。

但丰田GR卡罗拉不一样。事实上，它的自动挡版本或许和手动挡一样出色，甚至可能更胜一筹。先别急着反对，听我把话说完。

丰田最初推出GR卡罗拉时，只提供六速手动变速箱。那台变速箱确实优秀，换挡迅速、响应灵敏、直接精准，但也把市场局限在了硬核车迷圈子里。

如今GR卡罗拉依然能买到手动挡版本——丰田估计约50%的客户会选手动挡——但为了在2025年拓宽这款性能钢炮的受众，丰田知道必须推出自动挡选项。而且，他们没用现成的采埃孚变速箱。

相反，丰田求助了自家的 Gazoo 赛车部门。经过大量赛车测试——无论是拉力赛场还是赛道竞速——GR卡罗拉的“Direct Automatic”八速变速箱应运而生。它先在欧洲版GR Yaris上首发，之后才搭载到美国版卡罗拉上。

今年早些时候，我和总工程师坂本直之聊过，他详细说了把赛道验证的自动变速箱用到民用车上的过程：

“这款自动变速箱是通过赛车运动研发的。我们先把它装在日本版GR Yaris上，参加了日本拉力锦标赛……在赛车环境中找出所有问题后，才决定把它用在GR Yaris上。”

当然，车企高管总把“赛道灵感”挂在嘴边，但这次丰田工程师是真的下了苦功，确保这台自动变速箱真有“从赛道直接搬过来”的质感。而且大体上，它确实做到了。

几个月前在得克萨斯州的老鹰峡谷赛道（一条藏在深山里的精品俱乐部赛道）测试时，这台自动挡卡罗拉立刻让人感觉不一般。它性格躁动、乐于维持高转速，通过短齿比快速换挡，在这条2.7英里的赛道上，这台八速变速箱几乎不用我帮忙就能找准挡位。

其实坂本一开始就建议我别用换挡拨片，让变速箱自己发挥。第二次尝试用拨片时，也没发现明显优势，反倒暴露了我对赛道的不熟。不过这是题外话了……

“丰田工程师下了苦功，确保这台自动变速箱真有‘从赛道直接搬过来’的质感。”

买家还该为2025款GR卡罗拉扭矩提升感到兴奋，这很大程度上要归功于新变速箱。丰田把扭矩从去年的273磅英尺提升到了今年的295磅英尺。

但现实是，只有极少数买家会真把卡罗拉开上赛道。大多数性能车都是如此。人们真正希望卡罗拉出彩的地方是日常道路——在环岛里的快感，该和在 Angeles Crest 山道上一样强烈。

在这方面，GR卡罗拉比大多数车都做得好。让这台变速箱在赛道上大放异彩的“躁动特质”，在公路上同样讨人喜欢。需要扭矩时总有储备，深踩油门就能立刻降挡，随之而来的就是一波动力爆发。那台嗡嗡作响的三缸发动机，声浪也不算难听。

诚然，这台变速箱有时会显得过于积极——像只精力过剩的金毛寻回犬。去杂货店采购或看医生时，其实没必要这么紧绷，但即便在最温顺的模式下，它的“本性”也藏不住。

但不像GTI的变速箱那样，非得到极限状态才有点活力，GR卡罗拉不需要在蜿蜒山路或超高速路段才能让人觉得有趣。就算在城里慢悠悠开，也足够享受。这正是它的特别之处。

对有些人来说，你再怎么说也没法让他们相信自动挡——尤其是传统液力变矩器自动挡，而非双离合——会比手动挡更好。我理解这种心情。但在手动挡越来越不受待见的市场里，能有选择总是好的——尤其是这些选择或许能为新一代车迷打开大门。