十五年前，电动汽车只能跑70到80公里，充一次电要6-8小时。冬天不敢开暖风，夏天不敢开空调，遇上没电趴窝，甭管刮风下雨，无论男女车主，通通都得撸起袖子去推车。

但这个后来被戏称为“电动爹”的二货，2010年，在中国居然卖出了1万台。1万台中的大部分被卖给了出租公司，少部分躺在库房里，大约有2000到3000台，卖了给个人，这2000到3000人，就是中国第一批电动车主。

在那个对电动汽车一无所知的年代，这些人是第一批“沉默的火种”——部分原因在于，在当时条件下，他们的选择不可能得到更多的认同和响应，恰恰相反，等待他们的，更多是怀疑和耻笑，所以不如闭嘴。

更重要的原因是，即使是最乐观的人，也不可能想到15年后中国电动汽车年产销会突破1000万台，所以当时他们最高尚的动机，也只能是：尝鲜。

但恰恰是这批“沉默的人”，点燃了后来的冲天大火。

#01 

中国早期电动汽车产业的萌芽城市有三座，大家比较熟悉的是深圳，那里有比亚迪。除此之外，还有浙江众泰所在的杭州，以及今天故事的三位主人公所在的城市：合肥。合肥有两个重要的企业：江淮和国轩。

三位主人公有一个共同的特点：他们都是生产企业的员工。所以，当他们自掏腰包来买自家厂子造的第一辆电动汽车的时候，这个决策逻辑，跟后来的普通消费者，就有很大不同。自豪感、支持企业、尝鲜，这些理由都是，但最关键的一点，是便宜。

这辆江淮iEV1，三位主人公的原始购入价从3万到5万不等，同年这款车的燃油版江淮同悦，售价是5.8万，但江淮iEV1当时的销售指导价高达13.98万。也就是说，中央政府+地方政府+企业三重补贴总和，超过8万元。在这个巨额补贴之下，三位主人公拿到了比同款燃油车还要便宜的价格。

这个价差，算是对他们敢于尝鲜和承受邻里异样目光的心理补偿。当他们把那辆只能跑70公里的iEV1开到街上，历史的齿轮开始转动。

#02 

2010年，中美两国同时启动了对消费者购买新能源汽车的补贴。

美国联邦政府该年1月1日起对购置纯电动及插电式混合动力轻型车的纳税人实施个税抵免政策，上限为7500美元。同时，加州自2010年起实施清洁汽车补贴项目（CVRP），对购买电动汽车的消费者直接补贴2500美元。按当年汇率水平，美国消费者购买新能源汽车可获得补贴最高达人民币6.76万元。

中国的补贴力度更大。2010 年财政部、科技部、工业和信息化部、发改委发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州和合肥启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。插电式混合动力乘用车最高补助5万元，纯电动乘用车最高补助6万元。

补贴金额根据动力电池组能量计算，按3000元/千瓦时给予补贴。以江淮iEV1为例，电池为15千瓦时，因此国补为4.5万元。同时，合肥作为试点城市，给予每辆车1万元地补，而江淮汽车公司还有3万元厂补——三级补贴合计，金额达到了8.5万元。

当这些显性和隐性的补贴叠加，对于像强哥这样通勤距离不长的用户来说，购买的理由已经成立，何况这个举动在当年被视为“爱厂如家“，要按级别动员，就好像80年代大家被动员去买国库券。

像李燕这样主动请缨的人，的确是少数，少年人的天真和冲动，往往会给人留下深刻印象。

明州的动机最复杂，也最理性。作为产品研发人员，首先是尝鲜，这出乎技术本能，想要知道这样的产品驾乘体验到底怎么样，以便思考该如何改进。其次是作为一个消费者的理性，够便宜，比同款燃油车还便宜，充电停车也不花钱。最后是作为企业人的理性，支持厂里，厂子好我自己才能好。

#03 

“电动爹“这个名字怎么来的？是消费者一个坑一个坑趟出来的，强哥、李燕和明州，就是最早一批“踩坑人”，但也给了他们很多惊喜。这三位主人公的命运，在随后的15年里，和这个时代的脉搏紧密相连。

十五年中，可以称为历史里程碑的重大事件，有四件。

第一个里程碑，是2013年夏，特斯拉宣布季度盈利，给中美两国以巨大的鼓舞。在此之前，大家几乎已经绝望：经过三年巨额补贴，技术突破并未发生，产业链的进化没有显现，消费市场的规模也没有扩张。2012年全年，中国新能源汽车销量仅有1.2万辆，与2010年基本持平，即使到2013年，也仅有1.7万辆。

特斯拉宣布盈利之后的2014年，中国新能源汽车销量飞升4倍至7.5万辆，2015年再翻三倍到33万辆，爆炸式的增长由此开始。

第二个里程碑，造车新势力集体登场，技术变革的商业化探索全面加速。

讲到新势力，就不得不提到，当年发改委、工信部联手推动的新能源汽车市场准入开放。从2015 年《新建纯电动乘用车企业管理规定》实施，到2017年底，一口气发出了16张造车资质。

尽管16家获批企业后续总体表现不佳，但这股开放的春风，还是沐浴到了蔚来、小鹏、理想身上，他们通过代工或者收购的方式，曲线获得了造车准入，造车新势力运动由此登场。

第三个里程碑，2015年，工信部推出“动力电池白名单”，对享受补贴的新能源汽车配套动力电池供应商，实施目录管理。

这一举措延缓了松下和LG大举进入中国市场的步伐，比亚迪、宁德时代、国轩高科等本土电池公司，因此获得了宝贵的时间窗口，在市场爆发之前，做好规模化基础工作：提升能量密度、提升使用寿命、优化温度曲线、降低成本。

第四个里程碑，是2019年，特斯拉上海工厂投建，创造了当年开工、当年投产、当年交付的“临港奇迹”，中国核心城市消费者开始接受和拥抱电动汽车。

与此同时，在特斯拉的带动下，蔚小理等造车新势力发力追赶，一批高水平配套企业在长三角和珠三角各地快速崛起，为随后震惊世界的“智能电动汽车革命”做好了供应链准备。

#04 

十五年里，强哥和大多数中国人一样，赶上时代的红利，过上了富足的日子。搬到了大蜀山更大的家里，女儿长大上了大学。

李燕，从懵懂的少女时代，走到了人生的壮年。自小物质生活比较丰裕的她，在精神上追求自我的成长。

他们都没有离开合肥，没有离开各自的单位。只有明州，像一颗活跃的电子，2013年离开合肥和江淮之后，先后在南京、宁波、上海等地工作，经历过四家主机厂和一家知名的跨国Tier1，期间换过的新能源车，超过10辆。

2010年，中美两国政府同时以巨大决心，开启新能源汽车的产业引导和市场培育。十五年后，为何得到不同的结果？

2025年上半年，中国新能源汽车销量超过690万辆，同增长 40%。其中乘用车销量为550万辆，同比增长32%，占全球总销量的60%。同期，美国新能源汽车销量为60.7万辆，规模仅为中国的十分之一，且同比仅增长1.5%，显著低于中国的增速。双方同时起步，今天差异巨大，为什么？

前文提到的四个里程碑事件，固然十分重要，但还有三条更重要的基础条件。

第一条，是中国政府极具前瞻性且十余年如一日坚持的产业引导，构建了一个产业成长和市场培育的基础空间，可以称为天时。

第二条，是中国丰富的自然资源、中国制造业所蕴含的巨大比较优势，在特斯拉这条强劲的鲶鱼的激活下，快速崛起为全球最强大的智能汽车产业链。这可以称为地利。

但最重要的第三条，是人和。

本片的三位主人公，是过去十五年亿万普通中国人的代表，他们很平凡，但站在十五年后的今天回望，你会发现他们身上有着令人惊讶的共同点：相信明天会比今天更好，相信美好的进步一定会发生。

这是2010年代经济高速起飞的中国，人们的普遍特征：敢想，敢干，敢花钱，对新鲜事物有高度的好奇心和接纳度。输了没啥大不了，明天再来！

我常常想，这段历史需要多少偶然因素的叠加，才能有今天的结果？

如果今时今日，中国才开始大规模推广新能源汽车，是否还会有强哥、李燕、明州这样的人，作为第一批火种，在大风未起于旷野之时，敢于先点燃自己，为未来人照亮前路？是否还会有江淮和国轩这样的企业，政府一声号召，就敢于赌上身家？

致敬那些可爱的火种们，并怀念那个黄金的时代。它的脉搏仍然在群山深处跳动，它的气息仍然那么迷人。很多人可能像我一样，怀着一个美好的念想：某天早晨一觉醒来，转过山脚，我们会再度遇到它。