南加州的赛道迷注意了，紧急提醒：楚克瓦拉谷赛道正在挂牌出售，而且价格不菲。这条全长2.68英里、维护精良的赛道占地超1000英亩，售价高达2600万美元。

楚克瓦拉谷赛道是实打实的优质赛车场地。它不仅是入手洛杉矶周边成熟运营赛道的又一难得机会，更折射出一个令人忧心的趋势——这一趋势或会彻底重塑全美的赛道文化。

柳泉赛道被私募股权公司收购，美洲赛道转为会员专属的私人订阅制，赛道体验日的费用也整体水涨船高，对于赛道爱好者而言，当下正是最尴尬的时期。多年来，这项爱好一度火爆发展，性价比高、易参与的赛道体验日随处可见，可近来，各项成本却在稳步攀升。

在我土生土长的洛杉矶，赛道圈的变化快到让人猝不及防，而这一切的核心，都围绕着柳泉国际赛道的出售与运营调整——这些变化，很可能会随着楚克瓦拉谷赛道的易主，在这条赛道上重演。

先说说洛杉矶的赛道文化版图。在人口稠密的洛杉矶地区，一日可达范围内的赛道实则仅有三条。最近的就是前文提到的柳泉赛道，位于罗莎蒙德，距离洛杉矶市区约一小时车程；其次是贝克斯菲尔德郊外的巴顿维尔赛道，距市区两小时；而楚克瓦拉谷赛道，则坐落于茫茫沙漠之中，离洛杉矶至少三小时车程。

北加州也有几个人气颇高的赛道，比如索诺玛赛道、拉古纳塞卡赛道和桑德希尔赛道，但它们离洛杉矶都至少有五小时车程。实际来说，去这些赛道都需要过夜，南加州的赛道迷们最多也就去拉古纳塞卡跑跑。

长久以来，南加州的赛道文化始终以这三条核心赛道为中心。柳泉、巴顿维尔和楚克瓦拉谷赛道，承载着成千上万热衷驾驶的爱好者的热情。而在更广泛的赛道体验爱好者群体中，还有十几个小众社群，各自依附于不同的赛道体验日主办方。

有人只认极速探索、山道转赛道、南加州车手俱乐部、美国跑车俱乐部或美国汽车运动协会这些主办方。不同社群之间虽有不少交集，但文化上的细微差异始终存在。

偏爱山道转赛道的，大多是喜欢跑山的爱好者，他们想找个地方尽情狂飙，不用担惊受怕被交警拦下；南加州车手俱乐部的受众，则是开着911 GT3和新款M系列车型的高收入人群；极速探索则走中间路线。此外，还有美国跑车俱乐部的场地赛爱好者，以及眼镜蛇俱乐部、保时捷车主俱乐部这类细分社群。

说到底，南加州的赛道爱好者分属数十个不同社群，而这些赛道，正是让他们因同一份爱好相聚的地方。但近期的这些变化，足以让南加州的赛道迷们忧心忡忡。

去年柳泉赛道被跨港资本收购后完成了翻新，赛道体验日的费用直接翻了三倍：此前180美元就能跑一天的柳泉赛道，如今价格飙升至340美元，赛道租赁费用也近乎翻三倍，而且官方还透露后续会继续涨价。

举个例子，2024年我们《汽车一号》为举办酷车杯性能车测评，租赁柳泉街道赛道的费用约为8000美元。据不愿透露姓名的可靠消息源称，如今该赛道的租赁费用已突破17000美元，多数人表示实际涨幅轻松超过三倍。

跨港资本接手这座百年赛道才短短数月，就有多家老牌主办方因成本高企，彻底退出了赛道的排期。就连南加州两大顶级场地赛组织——美国跑车俱乐部加州分部和美国汽车运动协会，也因费用上涨选择不再合作。跨港资本对外宣称的运营目标，是保护赛道、保留公众体验渠道，同时打造庞大的专属会员体系和车企客户群。

但私下里，这座赛道正大举推行会员制，普通赛道爱好者的体验成本也因此被推高。其创始会员的初始入会费就高达40万美元，如今已涨至60万美元以上，七位数的会员费也并非不可能。我亲耳听赛道工作人员说，未来赛道体验日的费用会涨到500美元，还直言“玩不起的话，就该换个爱好”。

当然，玩赛车本就需要花钱。我也去翻新后的柳泉赛道跑过，体验确实无可挑剔：翻新后的配套建筑，堪比丽思卡尔顿酒店的水准，新修的缓冲区、赛道路肩和安全设施，也都是顶级配置。

赛道运营虽仍有一些磨合期的问题，比如轮胎防撞墙的摆放位置不尽合理，但整体体验有了质的提升。花更多钱，能享受到更安全、更优质的赛道体验，这本无可厚非。可我担心的是，当会员费接近百万美元，普通爱好者恐怕再也无缘体验这份乐趣。

毋庸置疑，运营赛车赛道本就是一门难做的生意，这也让整个行业陷入了两极分化的困境：究竟该追求赛道的最大化使用率和租赁收益，还是走会员制路线，锁定稳定的营收？

我和桑德希尔赛道的总裁兼首席执行官马特·巴斯比聊过，他为我揭秘了赛道运营的诸多内幕。

“近来赛道运营方和业主面临着重重压力，保险成本的涨幅尤为惊人。”巴斯比接着说，“我发现越来越多的赛道开始推行会员制来锁定收益……周末本是赛道体验的黄金时段，但周一到周四的运营，才是赛道的盈利关键。”

桑德希尔赛道走的是传统运营模式，简单来说，就是按日将赛道租赁给不同的个人和机构：你可以包下赛道，和朋友尽情体验驾驶乐趣；也可以租下赛道举办赛道体验日或周末场地赛，靠此盈利。而桑德希尔赛道的核心工作，就是做好赛道和配套设施的维护，为租赁方提供服务。

巴斯比表示，对于这种传统模式，赛道的年租赁天数——也就是使用率，是盈利的关键。即便提前数月排好租赁档期，使用率也难以预测：周末的档期容易排满，但想在工作日实现盈利，才是真正的挑战。

如今已有多家赛道采用了全新的会员制模式，比如美洲赛道和瑟莫尔赛车俱乐部，这种模式以入会费和年费为交换，为会员提供赛道使用权。

以瑟莫尔赛车俱乐部为例，会员不仅要缴纳25万美元的入会费，每年还需支付数万美元的年费，更特殊的是，会员必须在入会5年内，在俱乐部内建造一栋价值500万美元的住宅。这座赛道通常不向公众开放，仅有会员能进入体验。但对赛道而言，无论使用率高低，会员制都能带来稳定的营收。

也有部分赛道采用混合运营模式，既向会员收取入会费和年费，也保留面向公众的赛道体验日。亚特兰大赛车公园、春山赛车公园和高速公路乡村赛车俱乐部均是如此，它们的入会费约2万美元，年费数千美元。柳泉赛道名义上也采用这种模式，但其收费标准，却和瑟莫尔赛车俱乐部这类高端赛道看齐。

巴斯比还指出了一个关键问题：传统赛道运营者将营收和使用率视为核心业绩指标，而受私募股权主导的现代赛道运营模式，还将资产价值作为重要考量。私募资本的大额投资，只为推高赛道的资产价值，最终目标是将其转手出售获利。

“越来越多圈外人入局赛道行业，这些私募从业者只盯着资产负债表和损益表上的数字，看到赛道的使用率和营收数据，就会想：为什么我们不能把这些服务的价格定得更高？”

楚克瓦拉谷赛道此前一直采用传统运营模式，任何人都可以包下赛道体验一天。即便离洛杉矶路途遥远，但其过硬的场地品质和用心的维护，仍让赛道迷们甘愿专程前往。说它是南加州赛道文化的核心组成部分，一点也不为过。

但此次易主后，新业主愿意继续沿用传统模式运营的可能性，微乎其微。

南加州的赛道体验，曾有过十年黄金期：彼时赛道体验日性价比高、选择多，这项爱好还未成为主流。我至今记得，曾经做个赛道迷还会被视作小众、另类，而如今，这已是被大众普遍认可的正当爱好。这一切的前提，都是赛道选择的丰富多样。

巴斯比在采访最后，也谈了他的看法：“这或许只是行业的发展阵痛，但矛盾的是，赛道体验作为一项爱好的大众认可度，如今达到了历史顶峰。仿佛只要有钱，就能体验赛道驾驶，简单得很。但支撑这个行业发展的根基，正在发生改变。”

倘若柳泉赛道的现状能说明问题，那么楚克瓦拉谷赛道很可能会成为又一座超高端赛道，让赛道体验这项爱好的门槛变得更高。当然，它也有可能迎来面向大众的复兴，被新业主当作社区公共资源运营，而非牟利的工具。但遗憾的是，后一种可能性，实在太低。

如今，我们能做的，唯有静待这座南加州赛道体验重镇的未来。