奔驰此前与众多车企一道，游说欧盟总部布鲁塞尔放宽2035年新燃油车禁售令。如今欧盟放缓了向纯电动未来全力推进的步伐，奔驰首席执行官奥拉·卡列纽斯却表示，这一修订案非但没有减少行业不确定性，反而可能让情况雪上加霜。

在全新奔驰S级发布活动的间隙，卡列纽斯向路透社表示，欧盟目前只是“暂时松了口”，但他同时警告，行业“在向电动化转型的过程中，市场规模存在大幅萎缩的巨大风险”。这份拟议的修订案仍需通过欧盟立法流程，在正式生效前仍有调整的可能。而这番表态出自一位曾呼吁欧盟对其纯电动目标进行“实际考量”的高管之口，着实出人意料。

2035年全面禁售燃油车的硬性期限虽严苛，却清晰易懂，车企也能据此制定规划。真正让车企忧心、也是卡列纽斯所指的问题，在于这份仍在修改的规则带来的不确定性。欧盟委员会拟将原有的全面禁售令，调整为2035年新车碳排放较2021年降低90%的目标，这一变化迫使车企调整规划，却又让它们陷入了无据可依的境地。

即便奔驰这类车企声称自身具备灵活性，能够根据市场需求打造相应的动力总成，但在充满不确定性的环境下，这种灵活性难以进行量化规划，最终付出的成本，甚至可能高于朝着2035年全面电动化稳步推进的模式。

欧洲车企本已开始推行一系列长期调整，以适应未来欧盟无燃油车的市场格局。如今目标被放宽且增设了诸多细节，车企不得不进一步调整发展方向。其中一项便是重新投入发动机研发——为了达成2035年禁售令，欧洲多数主流车企此前均已宣布放弃内燃机研发，这一转变让它们的投入远超预期。加之新排放目标尚未落定，车企普遍认为，投资新一代燃油发动机存在不小的风险。

种种因素都迫使车企将燃油车和混合动力车的研发工作，延续比原计划更久的时间。原本计划投入电池、电机和软件研发的资金，如今不得不重新转回发动机领域；而这些新研发的发动机还需满足即将在11月底生效的严苛欧七排放标准，研发难度和成本也随之大幅攀升。

此次修订案允许2035年后仍有新燃油车上市，但多数车企大概率会在产品线中大幅增加插电式混合动力车和增程式电动车的占比——这类车型的纸面排放数据更低，当然，这一切的前提是车主持续为车辆充电。

路透社援引绿色交通倡导组织“运输与环境”的数据称，即便欧盟放宽了规则，预计2035年后欧盟市场售出的新车中，仍有约85%为纯电动汽车。

该组织解释称，2035年后的市场格局，最终取决于车企的产品布局：如果插电式混合动力车和增程式电动车仍占据销量的较大份额，搭载内燃机的车型占比仍可能达到50%；而如果车企主打纯电动车型，内燃机车型的占比则可能降至约5%，纯电动汽车占比随之升至95%左右。

奔驰此前推出的专属EQ系列纯电车型，因采用颇具争议的“软糖式”圆润设计屡遭诟病，如今该品牌正着手推出一系列外观更贴近传统车型的纯电车。即将上市的纯电C级、E级等车型，外观与奔驰经典轿车别无二致，品牌此举意在提升产品吸引力，吸引更多传统消费者。

保时捷的战略调整，直观体现了车企产品规划的多变性。该品牌此前曾宣布，旗下718和Macan车型将由纯电车型接替，如今却改口称，正研发这两款车型的新一代燃油版。甚至有消息称，因研发进度滞后，纯电版718跑车的项目或已被叫停。目前纯电跑车的市场需求尚未明朗，这一点若属实，或许也是保时捷做出该决策的重要原因。

这一情况也与美国的电动化立场转变形成了呼应：美国的政策调整同样迫使本土车企将研发重心重新转回燃油车领域，至少目前是如此。而这一转变同样耗资不菲——通用汽车预计，仅因取消供应商合同一项，就将损失60亿美元；福特则在去年12月表示，放弃电动化发展路线、重回燃油车赛道，未来多个季度的相关成本将接近200亿美元。

欧洲的电动化议程虽未像美国那样遭遇剧烈调整，但此次规则变动仍让整个行业陷入了不确定性。奔驰这类大型车企的规划周期长达十年甚至更久，而持续变动的规则让它们无法制定清晰的发展战略，最终只能投入更多资金，为多种可能的发展方向做准备。