西班牙正在成为中国汽车在欧洲实现产业落地、供应链嵌入和本地制造的重要支点。

这里既有成熟的整车制造基础，也有港口、物流、劳动力和政策支持等综合条件；更重要的是，在欧洲汽车产业重构的当下，西班牙并不满足于做一个普通销售市场，政府也在积极布局，希望把更多项目、产能和下一代产业链留在本土。

本期《晓莺说》，就来聊一聊西班牙对于中国汽车企业出海欧洲的价值，如何进入，以及未来可能的发展机会。

一、市场规模与制造地位

根据西班牙国家统计局数据显示，2025年西班牙常住人口也已超过 4,930 万，仍在持续增长。

从汽车市场规模上看，西班牙只能算欧洲的二线汽车市场。

按西班牙汽车和卡车制造商协会ANFAC （Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones） 口径，2025年西班牙乘用车销量近115万辆，同比增长约12.9%。截至2025年，西班牙机动车保有量约3,171万辆；其中乘用车约2,690万辆，平均每千人约拥有544辆乘用车，属于典型的高汽车保有量成熟市场。这个体量虽然不如德国、英国、法国，但也是一个拥有稳定需求、消费基础和较强恢复能力的成熟市场。

图片来源：ANFAC

从汽车市场结构上看，西班牙近两年的一个重要特点是：总量恢复，结构重塑加快。2025年，西班牙乘用车市场在整体恢复的同时，电动化也明显提速。ANFAC数据显示，2025年西班牙电动化乘用车（BEV+PHEV）销量达到225,616辆，同比增长94.6%，占乘用车市场19.6%。这个水平仍明显低于北欧和部分欧洲领先市场，说明西班牙也正在加快向新能源生产与消费节点转型。

但西班牙真正重要的地方，在于整车产量。

按ANFAC最新数据，2025年西班牙汽车总产量为227万辆，其中出口约196万辆，占总产量86.1%，是欧洲最重要的汽车制造基地之一。这里和德国、法国的逻辑都不一样：德国更像工业体系中枢，法国更像政策和品牌主场，而西班牙更像一个兼具制造效率、产业配套和出口能力的“工业落点”。它的整车制造基础深，出口导向明显，更适合承接跨国车企和新项目落地。

二、价格敏感的务实消费文化

在西班牙，汽车首先是一件日常使用的消费品：要价格合适、维护成本可控、空间够用、油耗或电耗讲得通，最好还能兼顾家庭通勤与周末出行。

2025年西班牙乘用车销量近115万辆，同比增长约12.9%。其中私人购买者近54万辆，同比增长约为18.1%。

那么西班牙的消费者到底在买什么车呢？

2025 年，Dacia Sandero以38,548辆连续第三年成为西班牙最畅销车型，Renault Clio以 27,104辆位居第二，MG ZS以23,731辆排名第三。品牌层面，Toyota以96,290辆继续成为西班牙最畅销品牌，其后是Renault和Volkswagen。

可以看到，西班牙市场是由更强调实用性、性价比和家庭适配性的产品主导。对普通消费者而言，车首先要“好用”，其次才是“好看”或“有故事”。

西班牙消费者对于汽车的购买和使用，比较典型的特点是：

第一，价格敏感度高，性价比是第一关键词。

Sandero的持续领跑，并非偶然，是西班牙消费结构最真实的反映。这个市场并不排斥新品牌，也不排斥新技术，但前提是价格要足够有吸引力，使用成本要能被普通家庭接受。MG ZS能够进入全年前三，本身也说明了这一点：只要产品在价格、空间和配置上足够贴近主流家庭需求，中国品牌并非没有进入机会。

第二，车型选择更贴近日常生活场景。

西班牙主销车型长期集中在小型车、紧凑型车和主流SUV上，这和它的家庭出行、城市道路条件以及消费预算都高度相关。消费者关注的重点往往是城市里好不好开、全家出行够不够用、月供和后续保养是否可承受等多种要素，均衡之后再进行消费购买。这种消费习惯决定了，西班牙市场对“过度炫技”的接受度并不高，但对“真正把产品做好、把价格压下来”的品牌友好度高。

Sandero；图片来源：达契亚

第三，新能源接受度在提升，但仍然是“渐进式接受”。

西班牙消费者并不排斥新能源，但他们的接受路径更偏现实主义，不是一步到位地全面转向纯电，而是在混动、插混、纯电之间逐步选择最适合自己的一种。2025年西班牙电动化乘用车（BEV+PHEV）销量约22.6万辆，同比增长近 94.6%，占乘用车市场约19.6%；同时，传统混合动力车超过48万辆，继续成为最主要的购买选择。

对中国品牌而言，西班牙不是一个靠讲故事就能打动的市场，必须把价格、产品、场景和成本四件事同时做好的市场，当然，这恰恰是中国公司最为擅长的领域。

三、政策招引 产业项目落地

西班牙的政策逻辑非常务实，核心是产业项目，尤其是汽车相关的产业项目能不能真正留下来。这是理解西班牙的关键。

西班牙当然希望新能源汽车卖得更多、渗透率更高，但比起单纯刺激消费，它更看重的是：西班牙能不能在这一轮汽车电气化产业重组里，继续保住自己的制造地位，拿到新车型、新工厂和新供应链项目，把整车、电池、零部件和相关投资尽可能留在本土。

从消费端看，西班牙在持续给市场加杠杆。

2025年4月，西班牙政府决定将MOVES III计划延长至2025年12月31日，并以追溯方式覆盖2025年1月1日之后的购车和充电基础设施建设，新增预算4亿欧元。在这一轮延长中，个人购买电动车的补贴最高可达7,000欧元，私人充电桩补贴最高可覆盖成本的70%。同时，西班牙还恢复了15%的个人所得税抵扣，尽量维持市场侧的转型动能。同时，为了更好地发展新能源消费市场，西班牙政府也一直在推动补能体系建设。截至2025年底，西班牙公共充电点已达到53,072个，同比增长37%，创下历年来最高年度增量。

而在产业端，西班牙也是动作频频。

过去几年，西班牙政府围绕新能源汽车和供应链转型也在持续推进PERTE VEC（电动与互联汽车战略项目），核心目标是通过公共资金和产业政策，把整车制造、电池工厂、零部件升级和新供应链项目一起拉进来。到2025年底，ANFAC又联合政府和产业链提出Plan España Auto 2030，把未来五年的重点进一步明确为：以产业、市场和创新三大支柱，推动西班牙汽车业再工业化，争取把更多电动化和智能化项目落在本土。ANFAC披露，该计划希望在五年内撬动350亿—400亿欧元的公私投资，并推动总价值600亿欧元的行动框架。

图片来源：ANFAC

从这个角度看，西班牙政策不像一些市场那样把“刺激消费”作为终点，而是把“刺激消费”当成保住制造、吸引投资、完成产业升级的一部分。这也是为什么，西班牙近两年的政策动作总是围绕两个方向同时展开：一边是补贴购车、补贴充电、推动电动化普及；另一边则是不断强调工厂升级、车型导入、电池项目和本地供应链，且更希望成为新能源汽车的生产地、配套地和项目落地点。

这意味着，中国企业在西班牙面对的政策环境，不是简单的“卖车补贴逻辑”，还有一套更偏产业落地、制造承接和再工业化的政策逻辑，这也是近几年西班牙成为了中资投资热点的核心驱动因素。

四、强大的汽车制造网络

西班牙是欧洲的制造强国，西班牙目前拥有覆盖多个地区的整车制造基地，长期由国际车企主导，包括 Volkswagen/SEAT、Stellantis、Ford、Renault、Mercedes-Benz、Iveco 等都在西班牙保有重要工厂与生产布局，已经形成了深度工业化、网络化的制造平台，在复杂的工厂管理、劳动力体系、零部件配套、出口组织、港口物流等领域得到了多年的验证，且地方政府对汽车项目的理解，都已经非常成熟。对于中国企业来说，西班牙项目落地的确定性更高。

1 西班牙的制造承接能力，本质上是建立在其对欧洲核心市场的供给能力之上。

按ANFAC最新数据，2025年西班牙汽车总产量为227万辆，虽然同比下降4.3%，但依然是欧洲最重要的汽车制造基地之一。同期汽车出口约196万辆，出口占总产量比重仍高达86.1%。从出口去向看，西班牙汽车工业仍高度面向欧洲。2025年，92.6%的西班牙汽车出口流向欧洲市场，其中德国、法国和英国分别以34万辆、33.7万辆和24.1万辆位列前三，土耳其也快速上升至12%的份额。

2 从地理位置分布来看，西班牙的整车制造呈现出了明显的多中心产业带分布。

第一条，是东北部制造走廊，大致串联起加泰罗尼亚—阿拉贡—纳瓦拉—巴斯克。

这一带集中了SEAT/CUPRA、Stellantis Zaragoza、Volkswagen Navarra、Mercedes Vitoria等关键基地，是西班牙最强的整车制造带之一。在加泰罗尼亚，最核心的是巴塞罗那附近的Martorell，这是SEAT/CUPRA的核心制造与研发基地，也是西班牙最具代表性的汽车工业节点之一。

图片来源：西班牙阿拉贡

第二条，是西北部的Vigo集群。

围绕Stellantis Vigo，西班牙加利西亚汽车集群CEAGA已形成覆盖160多家零部件和服务企业、200多家创新与制造相关企业的网络，再叠加CTAG（加利西亚汽车技术中心），构成了西班牙最典型的“整车+零部件+技术中心”一体化集群之一。

第三条，则是依托瓦伦西亚及东部港口形成的出口制造节点。

在瓦伦西亚自治区，最典型的是Almussafes，是Ford在西班牙的重要制造基地，这一区域的优势在于港口和出口组织能力。 这一区域最大的特点不是品牌集中，而是适合出口型制造和新项目落地。

3 西班牙的汽车零部件基础也足够扎实。

围绕着车企工厂，形成了稳定的本地零部件配套与制造协同。典型代表包括：总部位于西班牙的冲压与车身结构件巨头Gestamp、覆盖金属与轻量化等多领域的CIE Automotive、在内外饰领域长期深耕的Antolin，以及在车载电子、连接与智能座舱等环节具有国际影响力的Ficosa。

特别是在Vigo、巴斯克、加泰罗尼亚这些区域，整车厂、零部件企业、技术中心和物流网络之间的配合已经非常成熟。以巴斯克地区为例，ACICAE集群覆盖约300家企业，2024年行业营收约253亿欧元；而加利西亚的CEAGA则围绕Stellantis Vigo，形成了由160多家零部件和服务企业、200多家创新与制造相关企业构成的产业网络。对于希望在欧洲推进制造承接和产业落地的中国企业来说，这种成熟度比单纯的销量规模更有现实意义。

图片来源：ANFAC

4 西班牙制造网络也在向电动化升级。

ANFAC数据显示，2025年西班牙生产了225,206辆电动化汽车，占总产量9.9%；全部替代动力车型产量达到891,290辆，占总产量39.2%。西班牙并不是停留在传统燃油车制造，而是在逐步向电动化制造节点转型。也正因为如此，西班牙未来对电池配套、热管理、电驱、电控、电子电气、轻量化等新供应链的吸引力会越来越强。西班牙越来越不像一个普通销售市场，而更像中国汽车在欧洲寻找现实落脚点时，不能忽视的一块工业承接地。

 五、中国企业的落地实践

近几年，随着中国汽车产业加快出海欧洲，西班牙也迎来了新的产业发展机会。

1 整车层面，卖车和制造同步加速。

西班牙对中国汽车在欧洲核心价值主要是销售突破口和产业落脚点。前者已经开始显现，后者正在加速成形。

从市场端看，中国品牌已经出现了比较有代表性的样本。

首先是上汽MG，靠更贴近主流家庭预算和使用场景的产品逻辑，进入了西班牙主流市场。2025年，MG ZS以 23,731辆的成绩位列西班牙全年车型销量第三，进入主流畅销车型阵营，同时MG ZS还是2025年西班牙最畅销SUV，而且是连续第二年拿下这一位置。这本身就说明西班牙消费者虽然务实、价格敏感，但并不排斥中国品牌，只要产品真正对路，完全有可能跑出量来。

BYD在西班牙的上升，很大程度上不是靠单一纯电叙事，而是靠“纯电+插混”并行。2025年，BYD在西班牙全年注册量达到25,552辆，同比增长373.7%，并以11.4%的份额位居插电式汽车市场第一；其中SEAL U系列全年卖出10,366辆，SEAL U DM-i单一车型就贡献了9,373辆，成为西班牙最畅销的插混车型。这说明，在西班牙这样一个转型节奏偏渐进的市场，既符合政策方向、又符合现实使用逻辑的插混产品对中国品牌放大销量基础的作用非常明显。

图片来源：EBRO

最值得关注的案例，是奇瑞与Ebro/EV Motors在巴塞罗那Zona Franca的合作。奇瑞通过盘活原日产巴塞罗那闲置厂区，把中国整车平台能力、本地制造资源和西班牙传统品牌复兴结合在一起。Ebro复活后的首批车型S700 和S800，事实上就是基于奇瑞Tiggo 7 Pro和Tiggo 8 Pro体系本地化导入生产的；后续还将逐步导入Omoda等车型。按公开规划，该项目总投资约4亿欧元，2027年目标年产5万辆，2029年冲刺15万辆，并计划恢复约1,250个就业岗位。更重要的是，它依托巴塞罗那港和Zona Franca工业基础，具备辐射欧盟核心区、北非和地中海市场的现实条件。

奇瑞在西班牙的这个项目，同时盘活了存量产能、复活了Ebro这一西班牙传统品牌，也为中国车企提供了一种不同于单纯出口和单独建厂的欧洲新模式：以本地品牌合作为切口，以共享平台和制造为路径，逐步实现整车与供应链的共同落地。这不是简单的代工合作，而是中国车企深入欧洲制造体系的一次现实演练。

2 供应链层面，西班牙的价值正在快速上升。

宁德时代与Stellantis在西班牙Figueruelas的电池工厂，是中国新能源供应链落地欧洲的重要样本。项目总投资最高约41亿欧元，规划产能50GWh，计划2026年底投产，标志着西班牙已开始承接中国电池制造与欧洲整车配套的双重功能。

奇瑞的整车合作也是一样。整车项目一旦真正落地，后续值得关注的往往不只是车本身，而是伴随而来的零部件、模组和本地配套。

对西班牙来说，这种项目正好符合它“欢迎项目落地、欢迎产业承接、欢迎新能源链条本土化”的政策逻辑；对中国企业来说，这也说明西班牙是可以把电池、电驱、电控、热管理等新能源供应链环节一起带进来的市场，是未来有机会形成电动化生态的区域。

可以看到，西班牙相对于欧洲其他国家，它更接近一种“把事情做成”的地方。这里没有那么重的品牌包袱，也不是最尖锐的规则前线，但它有制造基础、有产业网络、有现实效率，也有把项目往下接、往实处落的能力。这非常符合中国汽车下一阶段在欧洲真正要“能落下来、连起来、扎进去”的新阶段。而西班牙的价值，不只是一个能卖车的市场，更是一个有可能把销售、制造与供应链真正连起来的欧洲重要支点。