上世纪50年代，日本工业产品在全球市场沦为笑柄。电影《回到未来》里布朗博士曾嘲讽道：“难怪这块电路烧坏了，上面印着‘日本制造’。”彼时来自太平洋对岸的日本商品廉价、做工粗糙，用不久就会损坏。但在1960至1970十年间，日本汽车工业完成蜕变：从造型古怪、籍籍无名的淑女SPL213跑车，造出了享誉全球的达特桑240Z。

这份飞跃从何而来？靠行业整合与精简优化。在日本政府推动下，零散分布的一众车企抱团组建大型集团，得以同步提升产能与产品品质。据《汽车新闻》报道，如今中国制造业的竞争压力步步紧逼，丰田前总裁呼吁日本车企复刻当年的协同模式，携手渡过这场行业难关。

佐藤恒治身兼数职：今年早些时候卸任丰田总裁后，出任丰田副董事长，同时担任日本汽车工业协会（JAMA）会长。该协会囊括日本所有主流车企，也包含大发这类隶属丰田集团的小型车企。

本周，佐藤恒治提出，日产、本田等车企应当转变竞争思路，从整车研发初期就开展深度协同制造。他特别建议，大幅推进零部件通用标准化，以此全面简化供应链、压缩整体生产成本。

行业内其实已有先例。上世纪90年代至21世纪初，三菱与斯巴鲁是拉力赛场上宿敌，但掀开斯巴鲁WRX的引擎盖，你总能找到带有三菱钻石星标的零部件——三菱本身就是规模极大的汽车零部件供应商。

不过佐藤恒治的诉求，并非让本田舍弃VTEC可变气门技术、或是让斯巴鲁放弃水平对置发动机，而是共享线束、冷却系统乃至紧固件这类基础通用配件。多家车企统一基础零部件后，省下的研发经费便能集中投入车载软件优化、能效提升以及前沿技术开发。

从车迷角度看，日系车若零部件高度趋同难免令人扫兴。我们总期待百花齐放的特色车型：日产GT-R、性能小钢炮、造型可爱的K-Car微型车，每一款独特车型都值得爱好者追捧。

但反观中国汽车产业，早年也曾像50年代的日本一样饱受诟病，如今早已实现跨越式发展。国内依托完善的行业政策调控与产业统筹，汽车产业得以实现惊人的发展速度。

对日本车企而言，想要站稳脚跟，全行业必须同心协力；而车迷也能从中看到利好。马自达、斯巴鲁体量远小于日产、本田这类巨头，后两者如今经营压力已十分突出。如果基础零部件实现大范围共用，广岛马自达的工程师就能集中资源，打造一款完美接替MX-5 Miata的全新跑车；斯巴鲁或许也能重启WRX STI高性能车型的研发投产，这并非空想。

回顾历史，丰田收购日野后，诞生了经典的丰田海拉克斯皮卡；日产兼并王子汽车，才有了天际线GT-R传奇车型。过去的行业整合，既帮助车企渡过生存危机，也催生了无数令车迷痴迷的经典车型。或许这一次，协同合作将再度创造双赢局面。