说保时捷在中国市场举步维艰，其实都算是轻描淡写。2024年，该品牌在华销量同比下滑28%，仅售出56,887辆；今年截至9月，销量颓势依旧，交付量再度下跌26%。尽管祖文豪森总部推出了一项名为“赢回中国”的战略计划，但也承认，要想恢复往日的销量规模已是不切实际。

在接受德国商业报纸《汽车周报》采访时，保时捷中国总裁及首席执行官柯时迈直言市场竞争激烈，并表示“中国市场的创新步伐令人惊叹”。他回忆道，当初Taycan车型上市时曾大获成功，但如今“不同价格区间的电动轿车已成席卷之势”。

“中国市场的创新节奏快得惊人，产品种类也极为丰富，价格策略和营销策略更是几乎日日更新。一夜之间，市场上就涌现出大批竞争者。平心而论，这些本土车企的产品确实深得消费者青睐。不过，我们正积极应对这一挑战。”

保时捷销量受挫，原因不仅是低价电动汽车的涌入，还与豪华车购置税起征点下调密切相关。自2016年起，豪华车购置税起征点一直设定为130万元（约合18.4万美元），但今年7月20日起，这一标准降至90万元（约合12.7万美元）。这一政策变动对保时捷的业务造成冲击，导致其产品售价相对更高，进一步超出了部分消费者的购买力范围。目前，保时捷新车在中国市场的平均净标价不足100万元（约合14.1万美元）。

受此影响，保时捷正收缩在华业务布局。其经销商门店数量从2024年的150家缩减至如今的120家，预计到明年年底，线下经销商门店将仅剩80家。留存的门店正翘首以盼品牌新推出的燃油SUV车型。这家豪华车企已明确表示，将推出全新燃油版车型，以替代现款Macan。此外，原计划仅推出纯电版本的三排座SUV，也将率先上市燃油版车型。

在“赢回中国”战略框架下，电动汽车仍会占据一席之地。纯电版Cayenne将实现本土化生产上市，纯电版718车型也在筹备之中，品牌称其“在运动性能方面，将成为中国市场独树一帜的存在”。柯时迈并未详细说明这一表述的具体含义，但值得注意的是，下一代Boxster和Cayman车型虽仍会保留燃油版，但仅限顶配版本。

保时捷中国负责人警告称，2026年的市场环境将“充满挑战”，这一预判并不出人意料。前文提及的新款燃油SUV车型，要到本十年后半段才会正式面市。与此同时，保时捷也无意效仿奥迪推出独立子品牌（如奥迪那个命名令人费解、无四环标识的“AUDI”品牌）的做法，通过打造副品牌来提振销量。柯时迈虽未完全排除这种可能性，但明确表示，目前品牌并无推出第二个保时捷子品牌的计划。

出于成本高企的考量，这位中国区负责人还排除了向中国市场出口半散装（SKD）或全散装（CKD）套件、以实现本土化组装的可能性。

保时捷的境遇并非个例，其主要竞争对手在全球最大的汽车市场同样陷入困境。宝马集团（含MINI品牌）去年销量下滑13%，奔驰下滑7%，奥迪则下跌10.9%。本土车企的崛起，重塑了市场格局，激烈的竞争已是当下不容回避的残酷现实。中国车企已成功追平传统豪华品牌，尤其在电动汽车领域，其定价优势更是无可匹敌。

对保时捷而言，过度押注电动汽车显然未能奏效，不过，市场对燃油车重燃兴趣，或许会成为其扭转颓势的转机。