昔日强悍的409立方英寸大缸体V8发动机或许曾称霸直线加速赛场，但这类动力总成从未装配于任何一款原厂科尔维特的发动机舱内。而随着全新6.7升LS6 V8发动机（也就是实打实的409立方英寸）问世，这一局面将被改写——该机型将作为2027款科尔维特Stingray、全新发布的Grand Sport及Grand Sport X的基础动力。

通用汽车表示，之所以定名LS6，是因为这款全新发动机搭载歧管喷射技术，且属于第六代小缸体V8机型，配备4.4英寸缸心距，沿用缸内凸轮轴设计，搭配摇臂机构与每缸两气门结构。与2026款Stingray搭载的6.2升LT2 V8发动机一致，LS6同样配备缸内直喷技术，雪佛兰将这套全新双燃油喷射系统命名为PDI。

## 全新LS6树立性能新标杆

现款LT2 V8发动机最大功率495马力，峰值扭矩470磅·英尺；而这款全新6.7升LS6可爆发出535马力与520磅·英尺的强劲动力，成为科尔维特标准版车型中马力最强、自然吸气扭矩最高的动力总成。细心的读者会发现，两款发动机的升功率均约为80马力/升。

通用为LS6保留了103.25毫米的缸径，将冲程提升至规整的100.00毫米，缸径冲程比仍略大于1。在6500转红线转速不变的情况下，活塞转速大幅提升，因此发动机换装了锻造活塞与连杆。更长的冲程带来扭矩的大幅提升，峰值扭矩爆发转速从LT2的5150转降至4600转。

小缸体发动机助理总工程师迈克·科比卡表示，LS6的压缩比从LT2的11.5:1提升至13.0:1，表现十分亮眼。“提升压缩比能全方位优化发动机性能，但也极易引发棘手问题。”他进一步解释，研发团队通过搭载全新分体式水套气缸盖抵消了高压缩比带来的隐患，气缸盖可对燃烧室最热区域——火花塞与排气门周边实现精准冷却。“如果在项目初期说，我们最终会实现比含铅汽油时代更高的压缩比，没人会相信这一点。”

想要迸发如此强劲的动力与扭矩，需要充足的进气量，而LS6全新的隧道式进气歧管正是关键所在。节气门尺寸从87毫米增至95毫米，进气直通容积11.5升的无阻隔进气室，进气道长度130毫米，相比LT2的14.2升进气室、220毫米进气道有所缩短。设计思路是提升进气流速，“让空气以恰到好处的速度、在精准的时机进入气缸盖”。

他还补充道：“我们做了多轮对比测试，先是通过计算机建模模拟，再交由气流实验室的资深技师实操验证。这些技师甚至无需借助仪表，仅凭听觉判断进气状态，气流顺畅时，进气声会变得格外清脆悦耳。”

其他升级还包括为曲轴增设第二路机油供给，应对连杆压力升高带来的机油供油不足风险。LS6还重新采用三Y型排气歧管，此举并非为提升动力，而是为打造极具冲击力的排气声浪。此外，搭载LS6发动机的科尔维特无需选装高性能排气系统，即可释放全部动力与扭矩；车型提供中置排气选装配置，该配置不影响动力输出，但能让V8发动机的声浪更加雄浑动听，值得选装。

最后，全新基础款科尔维特Stingray沿用4.89:1的主减速比，配备Z51套件的车型以及Grand Sport系列两款车型则采用Z06的5.56:1主减速比。当然，Grand Sport X在LS6发动机基础上，新增前轴186马力电机辅助，综合最大功率达到721马力。