几年前，为证明自身对电动汽车的重视程度远超以往，本田全球CEO三柄敏宏在东京召集汽车媒体人士举办了一场现状说明会。他强调本田与通用汽车的合作是一大亮点，双方计划不仅基于通用当前的奥特能平台生产车辆，还将合作开发21世纪20年代后期的平价电动汽车基础架构。

他还谈及本田的固态电池试点计划——这一创新领域具有潜在变革性，他认为本田有望在此占据主导地位。同时，他暗示了扩大混合动力车型产量的潜在策略，尤其是针对美国市场的大型SUV和卡车。

然而在随后的几年里，这些计划几乎均未落地。因此，当本田邀请我参加今年日本移动展期间的另一场此类会议时，我立刻应允前往。我带着诸多疑问赴约，也设法找到了一些答案。

通用合作为何告吹 电动汽车合作下一步何去何从？

2022年4月，本田与通用的50亿美元电动汽车合作正式启动。但不到一年半时间，双方便草草终止了合作，仅各自推出了一款基于换标策略、售价约5万美元的车型——讴歌ZDX（基于雪佛兰Blazer EV打造）和本田Prologue。目前ZDX已宣布停产。

对于合作破裂的原因，三柄敏宏的表述略显隐晦。“我们发现，即便携手合作，也很难在电动汽车领域制定出清晰、可行且能盈利的制胜策略。”他说道。

不过，他还是隐约透露了部分症结。本田向来以深耕研发、思维创新著称，或许并不愿意与通用合作（或屈从于通用）。“在技术层面，本田希望占据领先地位，”三柄敏宏表示，“理想情况下，若某项技术由本田研发，我们可以将其共享给其他车企，这才是最佳模式。”他补充称，本田仍愿意“探索与其他合作伙伴的不同合作方式”，但并未提及具体对象。

市场研究公司Telemetry的副总裁山姆·阿布埃尔萨米德也认同，本田与通用的合作或许从一开始就并不匹配。部分原因在于，两家公司都未能在新技术领域发挥出所谓的优势——本田在燃料电池方面的专长未能转化为实际成果，而通用旗下自动驾驶子公司Cruise的溃败，也导致其在自动驾驶领域的先进研发付诸东流。

“我认为，本田也注意到了通用在奥特能平台软件层面面临的挑战，以及该平台过重的问题。他们很可能认为，凭借自身实力或与其他合作伙伴联手，能够打造出更优的解决方案。”阿布埃尔萨米德补充道。

本田已敲定的新合作伙伴之一是LG新能源，双方在俄亥俄州成立了合资企业。“LG是北美首家大规模生产磷酸铁锂电池的厂商，”阿布埃尔萨米德指出，这种电池化学特性更稳定、使用寿命更长且成本更低，具备潜在优势。“因此，本田以及 Stellantis、通用等其他合资伙伴，完全有可能利用部分磷酸铁锂电池产能，为旗下部分电动汽车提供更具性价比的选择。”

本田会为美国市场推出平价电动汽车吗？

三柄敏宏表示，降低电池成本是推出更多平价电动汽车的关键所在。尽管他提到本田目前正在考虑一系列潜在的技术和化学解决方案，但已不再宣称在某一特定方案中占据优势——这其中就包括该品牌曾寄予厚望、将其视为未来核心的固态电池。

“我们正在致力于提升所有电动汽车电池的容量，固态电池是其中的一部分，”三柄敏宏说，“目前该技术处于研发阶段，进展相当顺利，我们已建成一条试点生产线。但即便技术成熟，其成本依然居高不下。要实现市场化应用，我们需要足够的产量来支撑这项投资。”他继续拖延时间，表示本田希望“在2030年左右”推出搭载固态电池的产品。

即便如期实现，这也未必能成为本田的核心竞争优势。“所有车企都在研发固态电池，”阿布埃尔萨米德说，“本田仍在坚持不懈，但日产、丰田等该领域的所有参与者也都在发力。”梅赛德斯-奔驰和Stellantis同样已向固态电池领域进军。

就短期推出平价电动汽车而言，本田似乎不仅在观望华盛顿当前的监管倒退态势，还在被动迎合。“目前的一大难题是电动汽车补贴已经取消，”三柄敏宏表示，“随着特朗普政府上台，我们认为电动汽车市场的增长可能会推迟约五年。因此，当下推进任何相关计划都面临时机难题。”

事实上，三柄敏宏明确表示，本田至少要等到2026年末的中期选举后，才会就此类项目的推进做出进一步决定。“我们需要观察新一届政府在环境议题上的行动方向，”他说道，仿佛曾强烈反对清洁能源的特朗普政府，会在民主党主导的国会推动下发生重大转变。“这将对我们的电动汽车战略产生影响，因此我们必须密切关注局势，再做出决策。”

无论是出于战略考量还是巧合，其他车企并未采取这种观望态度。他们没有停滞不前，而是积极发力平价电动汽车市场。新款日产聆风、雪佛兰Equinox EV、雪佛兰Bolt的复产、现代宣布Ioniq 5降价9000美元、起亚计划推出EV3，以及福特与Slate即将推出的电动卡车，这些都是售价在3.5万美元以下（部分甚至低于3万美元）、具有吸引力的电动汽车范例。

“从本田已推出的电动产品来看，他们似乎并未聚焦于真正的平价市场，”阿布埃尔萨米德说，“其产品更多集中在中端市场，售价约5万至6万美元。我认为这一细分市场未来的竞争将最为激烈，因为该价位车型的消费者可能对税收抵免政策更为敏感。”

我在日本期间，本田发布了一款更小、更实惠的电动SUV——Alpha，将加入其纯电0系列产品线。这款车主要面向印度市场，该国目前是仅次于中国和美国的全球第三大汽车市场。

关于如何降低这款车的成本，本田一如既往地守口如瓶。但阿布埃尔萨米德推测，可能的措施包括通过使用磷酸铁锂或镍锰钴电池降低电池成本，以及放弃部分更先进的电子设备（如分区架构）——这些设备将用于其他0系列车型，转而采用“更多传统组件”。

当被问及本田是否计划将这款低价车型引入美国时，三柄敏宏的回应十分明确：“我们认为0系列Alpha的尺寸对于美国市场而言稍小，因此不打算在美国销售这款车。”尽管他表示公司“未来希望推出3万美元级别的电动汽车”，但并未具体说明如何实现这一目标，也未提及将通过哪款产品落地。

相反，本田仍计划在本十年后期推出价格昂贵（且设计亮眼）的0系列轿车和SUV。“我们将按原计划推出0系列，”三柄敏宏说，“不过，初期产量可能会低于我们此前的预期。”

至少本田不会效仿Stellantis——在名义上的电动汽车中搭载燃油发动机，从而削弱电气化努力。当我就此询问时，三柄敏宏表示：“0系列是专为电动汽车设计的，因此没有为该系列搭载混合动力系统的计划。”

尽管本田不会将其可爱廉价的Super-One微型高性能电动汽车引入美国，但并未排除推出高性能电动汽车的可能性。“我认为高性能领域在赛车运动中仍具有重要地位，因此基于电动汽车的跑车研发一直在推进，我们内部已打造了多款原型车。”三柄敏宏说。

他甚至提到，本田与阿斯顿·马丁合作参与即将到来的混合动力F1赛季，有望实现电动高性能技术的转化。“要在比赛中获胜，我们的动力单元必须具备出色的电动技术。这也是我们展示本田电气化技术的机会。”

不过，短期内不要指望本田会推出新款电动CRX。“鉴于当前电气化市场增速放缓，我们很难确定何时会将这类车型推向市场。”三柄敏宏说。

本田的电气化战略究竟是什么？

答案只有一个：混合动力车型。

“我们正在制定扩大混合动力车型产量的战略，”三柄敏宏表示。第一步是全面升级本田的混合动力系统——配备更大容量的电池组，搭配效率更高的直列四缸和V6汽油发动机；对于SUV、卡车和轿车等大型车型，似乎还将配备后置电动机，以实现四轮驱动功能。三柄敏宏称，这一升级将在2027年前完成，并将带来双重益处：“混合动力车型的成本将降低20%，性能也将得到提升。”

三柄敏宏表示，本田希望到2030年，将全球混合动力车型的销量从目前的约80万辆提升至200万辆以上。当然，仅靠这一点，本田无法实现到2050年实现完全碳中和的长期目标。“就北美市场整体而言，我们将至少维持当前的碳排放量水平，或在此基础上略有降低。”三柄敏宏说。他模糊地提到，生物燃料和碳捕获技术可能是潜在解决方案。

阿布埃尔萨米德对这一战略重点的长期可行性表示担忧，尤其是在电动汽车研发方面。“本田选择将资源分散到多个不同领域——电动汽车、燃油车和混合动力车型，”他说，“当企业还需在短期内为燃油车和混合动力车型投入资金时，要推进长期的电动汽车研发工作，难度和挑战都会更大。”

这一切意味着什么？

短期内，这意味着本田与行业内其他部分企业一样，似乎正以本届政府对电气化的不合理反对为借口，逐步退出电动汽车领域。但考虑到中国等其他市场的压力，我认为从全球角度来看，这一做法并不符合长期商业利益。

随着美国车企为遵守总统政策，将电动汽车投资从加拿大和墨西哥转移至美国本土生产，我们的邻国可能会有动力与中国合作，以维持工厂运转和工人就业。“中国正在生产性价比极高的低价电动汽车，如果美国车企不继续朝着这个方向努力，中国最终将找到进入北美市场的途径。”阿布埃尔萨米德警告道。

此外，忽视全球范围内电气化的必然趋势，而去迎合一位反复无常、言辞刻薄的当权者的一时兴起，这绝非战略之举。阿布埃尔萨米德表示，如果美国不再生产具有全球吸引力的汽车，“美国将成为一座孤岛。我们将被困在世界其他地区都不愿购买的产品中，中国车企将从前后两方面夹击，而我们在国内外都将没有任何产品能与之抗衡。”

解决方案是什么？无视无意义的喧嚣，聚焦全局。“我认为，行业在某种程度上需要忽视来自华盛顿的噪音，”阿布埃尔萨米德说，“显然，本届政府希望他们忽视电气化、忽视可持续发展、忽视气候变化。但世界其他地区并非如此，因此车企必须继续在这些领域大举投资。”