尽管相较于大名鼎鼎的戴通纳500大赛稍逊一筹，但戴通纳劳力士24小时耐力赛的分量依旧举足轻重。它或许不会像前者那样，在夜间座无虚席、周末让机场陷入拥堵，但据赛事主办方透露，2026年的这场耐力赛创下了历史最高规模纪录。

最终，保时捷-潘世奇车队携手车手菲利佩·纳斯尔实现三连冠，将这一傲人成就收入囊中。不过，这场赛事的焦点绝非仅有保时捷一家。数十支车队都奋力阻挠潘世奇车队和纳斯尔斩获这座劳力士冠军奖杯，通用汽车便是其中之一。

赛前，我们专访了通用赛车运动部竞赛工程总监马克·斯蒂洛，围绕赛道上的参赛车型、参赛车队，以及雪佛兰和凯迪拉克高性能部门多年来的发展历程展开对话。斯蒂洛还为我们透露了公司未来的赛车雄心。

今年的戴通纳劳力士24小时耐力赛中，凯迪拉克共派出两支车队参赛：韦恩·泰勒车队虽在比赛进行至第22小时突发火情，但仍在GTP组别中分获第六和第十一名；惠伦车队车手杰克·艾特肯以微弱差距惜败于保时捷-潘世奇车队的纳斯尔，屈居亚军，结果令人惋惜。

尽管这样的成绩称不上尽善尽美，但斯蒂洛及整个通用车队展现出的斗志，已然预示着他们对未来赛事满怀期许。他说道：“戴通纳24小时耐力赛堪称传奇，但从来没有一部电影是为这项赛事的冠军而拍的，对吧？按理说，总该有一部的，不是吗？”

谈话过程中，斯蒂洛多次提及勒芒24小时耐力赛。凯迪拉克在去年的勒芒赛事中表现未达预期，赛车未能登上领奖台。当被问及凯迪拉克在勒芒赛事之后、戴通纳赛事之前做出了哪些调整时，斯蒂洛详细阐述了车队为弥补此前短板所采取的举措。

“在勒芒赛场的直道上，我们的极速明显落后于部分竞争对手。”斯蒂洛表示，“此前，我们将可调空气动力学套件安装在车头的上沿位置。后来，我们把套件调整到车尾，这一改动让赛车在空气动力学升力阻力曲线上的落点发生变化，进一步降低了风阻系数。”

显然，通用汽车在赛车运动项目上投入了大量时间与精力，而这份付出的回报，便是纷至沓来、应接不暇的客户订单。自2023年起，车队的赛车项目规模实现了跨越式增长，赛场内外的成绩已然说明一切。

斯蒂洛透露，全球已有不少车队和客户从其他品牌转投而来，选择科尔维特和凯迪拉克的赛车。通用汽车有意控制产量，以此为客户提供堪比法拉利、保时捷的贵宾级服务体验，这两大品牌同样会对合作车队进行严格筛选。

“我们先是对外公布‘科尔维特赛车开启订单预订’的消息，随即收到了大量客户的意向申请，市场需求远超我们的产能。

为此，我们制定了标准化的生产节奏，每隔数周就生产一定数量的赛车。对于有意向的客户，我们会将其纳入生产排期，并明确告知交付时间。就拿龙速车队来说，他们就需要等待我们完成前期意向客户的订单交付，才能提车。”

本届戴通纳劳力士24小时耐力赛中，经过改装的科尔维特C8赛车尽管遭遇了数次判罚、赛车打滑，甚至出现过一次悬挂故障，但仍在GTD组别和GT3 Pro组别中分获第四名。即便这样的成绩不算亮眼，但通用赛车团队依旧士气高昂——他们为自己取得的突破感到自豪，尤其是车队的版图已扩张至多个大洲。

当被问及这种全球化扩张对车队及整个赛车项目意味着什么时，斯蒂洛只用了一句话概括：

“通用赛车，驰骋无界。”

那么，通用赛车团队的下一步计划是什么？不出所料，斯蒂洛及我们采访的其他车队成员对此都守口如瓶。但有一点可以明确：他们正将时间与精力集中在科尔维特赛车项目上，力求不断斩获领奖台席位，从欧洲品牌手中抢夺更多客户资源——这无疑是最具美式风格的赛场角逐。

“科尔维特赛车是通用赛车运动的核心基因。我们将始终深耕科尔维特赛车领域，只要我们持续为其提供有力支持，不断赢得关键赛事和冠军头衔，公司管理层就会对我们的表现感到满意。”