通用汽车去年就发出明确信号，将正式发力电动汽车电池制造的本土化布局。该车企目前已与韩国巨头乐金新能源合作，在美国运营两座电池超级工厂。而如今，通用汽车更进一步，力求摆脱对中国主导的电池供应链的依赖，推动电池全产业链的本土化。

对电池原材料掌控力更强的企业，对其电动汽车的最终定价也拥有更大话语权，中国电动汽车之所以能实现极具竞争力的定价，这也是原因之一。通用汽车正朝着这一方向迈进，着力构建北美本土供应链，以此降低电动汽车售价，同时减少地缘政治带来的风险。

在近期的《核心记忆》播客节目中，通用汽车电池工程师兼商业规划经理安迪·乌里深入解读了公司的规划：如何在掌控电池供应链的同时，实现成本下降，且不牺牲未来电动汽车的续航与性能。

“到本十年末，我们所实现的电池制造自主化水平，将与如今判若两人。”乌里如是说。

这一雄心，已然体现在通用汽车过去数年达成的一系列原材料采购协议中，这些协议的核心，是从北美本土获取电芯生产所需的各类原材料，包括锂，以及镍、钴、锰、铝等正极活性材料。其中多数协议的签署，都紧随拜登政府《通胀削减法案》的出台——该法案为电动汽车税收抵免设置了严苛的原材料采购地域要求。

目前，通用汽车旗下全系电动车型，从售价3.5万美元的雪佛兰探界者纯电版，到售价10万美元的GMC悍马纯电版，均采用软包形态的镍锰钴铝四元电池。但该车企也正筹备推出全新的富锰锂基电池化学体系，这一体系将减少高价镍、钴的用量，同时提升锰的占比。通用汽车表示，这类电池的成本与低价的磷酸铁锂电池基本持平，续航表现却更接近传统的镍锰钴三元电池。

通用汽车计划从澳大利亚矿业企业25元素公司的美国分公司采购锰。据该企业透露，锰矿虽在澳大利亚开采，但会送至其位于美国路易斯安那州的工厂进行加工。2023年这份合作协议公布时，通用汽车曾表示，协议约定对方每年供应3.25万公吨硫酸锰，足以支撑北美地区约100万辆电动汽车的生产。不过，在税收抵免政策调整后的市场环境下，今年电动汽车的需求预计将出现波动，这份协议的条款是否会调整，目前尚未可知。

富锰锂基电池仍需使用镍，只是用量大幅减少。为此，通用汽车与巴西矿业巨头淡水河谷达成合作，淡水河谷计划从2026年起，向其供应产自加拿大矿区的镍。根据最初的协议，淡水河谷原本计划在加拿大魁北克省建设一座镍矿专属加工厂，但据矿业资讯网站Mining.com报道，受美国电动汽车需求预计降温的影响，该项目的二期工程已于去年暂停。不过淡水河谷方面表示，仍计划在2026年启动镍量产，在此之前，可依托加拿大现有的数座工厂完成供货。

通用汽车也在推进电池负极的本土化布局，负极是电芯在充电过程中储存电能的核心部件。去年，通用汽车与挪威电池材料企业维亚诺德签署了一份数十亿美元的合作协议，由对方供应负极关键材料——人造石墨。维亚诺德表示，计划2027年起，从其位于加拿大安大略省的大型工厂，向通用汽车交付高性能人造石墨。

最后是锂资源的布局。通用汽车正与美洲锂业合作，从美国内华达州的萨克帕斯锂矿获取电池级碳酸锂。通用汽车已向该项目投资6.25亿美元，持有38%的股份，剩余股份由美洲锂业持有，且该矿由美洲锂业负责运营。

“电池是电动汽车成本最高的部件，电芯是电池包中成本最高的部分，而正极又是电芯成本最高的环节。”乌里说，“我们推出磷酸铁锂和富锰锂基电池的相关规划，正是直接直击电芯成本最高的这一核心环节。”他还补充道，这一举措意味着通用汽车从原材料源头切入降成本。

目前，通用汽车在新款雪佛兰博尔特车型上采用了低成本的磷酸铁锂电芯，并计划在索罗德纯电版未来的某一配置版本中沿用这一方案。从2028年起，通用汽车还将在其全尺寸皮卡车型上搭载方形富锰锂基电芯，据其介绍，这类电芯能让车型实现超400英里（约644公里）的续航，同时进一步降低成本。

“我们的目标并非强迫消费者购买电动汽车，而是打造消费者真正愿意入手的电动汽车。”乌里补充道。