还记得道奇曾单独以SRT品牌推出第三代蝰蛇（Viper）吗？当时，道奇希望其旗下专注性能的子品牌——街道与赛车技术（Street & Racing Technology，简称SRT）能进一步壮大，打造一系列SRT专属性能车型，与大捷龙（Caravan）、酷威（Journey）等平淡无奇的产品线形成差异化。

理论上，这是个不错的想法：人们早已将SRT徽章与高性能划上等号，凭借蝰蛇的光环，为何不能支撑起一整条高性能产品线？但由于品牌定位混乱导致销量低迷，仅两年后，蝰蛇便重新回归道奇产品线，高管们也悄然试图将这场营销事故掩盖起来。

“在我们当前对道奇的品牌定位中，SRT品牌是道奇的自然延伸，”时任菲亚特-克莱斯勒集团CEO塞尔吉奥·马尔乔内（Sergio Marchionne）在谈及将SRT重新整合回道奇时表示，“道奇本身就是一个性能品牌，它需要SRT的加持。”

显然，丰田并未从道奇的失败中吸取教训。

这款备受瞩目的全新GR GT，严格来说已不再是丰田车型——至少名义上不是。尽管它由丰田日本工程师全权研发，其动力总成和特定零部件日后也必然会应用到其他丰田产品上，但丰田却希望让 Gazoo Racing（简称GR）保持独立，成为一个完全自主的实体。

丰田的目标与道奇当年打造SRT的失败尝试如出一辙：将GR打造成一个独立的性能品牌，推出一系列与丰田主品牌完全脱离的产品。GR GT将作为新品牌的旗舰车型，而近期的多项专利申请显示，未来可能还会有更多GR专属高性能车型作为补充。

丰田不仅计划让GR品牌独立，甚至不打算让这款车进入丰田经销商渠道。在美国市场，消费者若想购入这款全新GT跑车，必须前往指定的雷克萨斯经销商处。说实话，对于愿意花费22.5万美元购买跑车的消费者而言，这或许是个不错的选择——尤其是在常规保养和整体经销商服务体验方面。但既然如此，当初为何不直接将这款车归入雷克萨斯品牌？

其他车企也曾尝试过类似的品牌分拆策略，结果却参差不齐。道奇将“Ram”（公羊）皮卡打造成了成功的独立品牌，现代将“Genesis”（捷尼赛思）升级为完整的豪华产品线，沃尔沃则让“Polestar”（极星）成为了旗下首个纯电品牌。然而，与丰田当前的尝试（以及道奇当年对SRT的操作）不同，公羊、捷尼赛思和极星都投入了数百万美元，搭建了完善的经销商网络并招募了专业团队，全力支持新品牌的运营。到目前为止，这些投入都取得了成效。

福特对Mustang Mach-E采取了更为谨慎的策略——严格来说，这款车甚至没有悬挂福特的品牌标识。尽管并未像GR或SRT那样完全独立分拆，但福特深知Mustang品牌的强大影响力。因此，从一开始，福特高管就明确表示，Mustang Mach-E的营销方式必须避免让消费者将其视为又一款普通电动车而不屑一顾。

“我们的理念是，不想打造一款平庸的商品，而是要为电动车注入情感价值，”福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）在接受采访时表示，“这也是我们选择以Mustang为基础打造这款车的原因。”

诚然，不少车迷（包括我们在内）直言，Mustang Mach-E根本不配悬挂Mustang的徽章。但在很大程度上，福特这种“拓展Mustang品牌边界”的谨慎策略是成功的。尽管网络上不乏质疑之声，但大多数消费者都能清晰区分Mustang燃油跑车与Mustang Mach-E电动车。

雪佛兰也曾考虑过将Corvette（科尔维特）分拆为独立性能品牌，关于推出高性能Corvette SUV和轿车的传闻一直不绝于耳，但这些消息大多毫无根据。不过，与道奇和丰田不同，雪佛兰深知“领结标”（Bowtie）及其完善的经销商网络对Corvette的成功至关重要。

通用汽车总裁马克·鲁斯（Mark Reuss）此前曾表示：“我认为，我们永远不会将Corvette从雪佛兰中剥离出去，因为雪佛兰的核心价值在于为消费者提供超出预期的产品性价比。我们没必要去做那些无关紧要的事情。”

我能理解丰田的初衷：他们确实想大力扶持Gazoo Racing品牌，这无可厚非。目前在美国市场推出的GR系列车型——GR86、GR卡罗拉和GR Supra，都是丰田旗下的佼佼者。我们完全有理由相信，这款650马力的GR跑车也必将令人热血沸腾。

但推出独立的GR跑车乃至一整条独立GR产品线，本身就是一个令人困惑的决策，若没有足够的支持，根本无法成功。因此，除非丰田计划搭建完整的经销商网络，并招募全新的产品、营销和工程团队来支撑独立的GR品牌，否则我们很难相信这个想法能长久维持。