历经数十年盈利期后，中国市场已然不再是传统车企的摇钱树。过去数年，几乎所有西方车企在这个全球最大汽车市场中的销量都持续走低。红利期落幕还只是一方面，中国车企的迅猛崛起，正逐步在全球其他市场形成实实在在的冲击。欧洲汽车新闻网援引数据分析机构Dataforce的数据显示，上月上汽、比亚迪、吉利三家车企合计拿下欧洲新车市场10.9%的份额。

老牌车企扎堆推出新款车型试图反击，但管理层与财务部门都清楚，此举远远不够。大刀阔斧削减成本势在必行，而大众集团是表态最为积极的一家，对外公布了打造轻量化、高效率车企的整套方案。集团已官宣规划，将大幅精简产品矩阵，最多砍掉一半在售车型。

雪上加霜的是，大众还计划把车辆可选配置种类整体削减75%。大众这家德国汽车巨头在半年财报发布后，向投资人出具一份官方文件，详细披露了大刀阔斧精简零部件品类的具体思路。

精简范围覆盖普通品牌与豪华品牌

核心品牌集群（BGC）

成员包含大众、斯柯达、西雅特、库普拉以及大众商用车。针对该集群：车灯零部件品类最高缩减60%，前保险杠配件数量减半，座椅主体模块削减30%。

进阶豪华品牌集群（BGP）

涵盖奥迪、宾利、兰博基尼。高端品牌同样难逃零部件精简：座椅零部件品类直接砍掉90%，方向盘配件缩减60%，合金轮毂可选款式在现有基础上减半。

运动豪华品牌集群（保时捷）

保时捷为该板块唯一品牌，暂时不会执行上述零部件精简政策。不过保时捷总部祖文豪森的经营状况并不乐观：就在不久前，保时捷宣布至2035年将裁员5000人；圣诞奖金原本最高可发放等额月薪，现下调至月薪的60%，全员薪资上调计划也推迟至2035年才落地。

另外，保时捷近期出售了所持布加迪-里马克合资公司股份。布加迪自1998年归入大众麾下，如今也即将彻底脱离大众集团体系。

除车型阵容最高缩减50%、零部件品类削减75%以外，大众集团还在同步压缩整车产能。比利时布鲁塞尔工厂已经关停，这座工厂直至2025年都在生产奥迪Q8 e-tron与Q8 Sportback e-tron车型；德累斯顿工厂昔日生产辉腾、后续投产ID.3，现已改造为技术研发园区。

在中国市场，南京工厂、宁波一号工厂、乌鲁木齐工厂均已关停或正在收尾停产工作。大众还对德国六座工厂、国内两座工厂压缩产能，分别是德国沃尔夫斯堡、英戈尔施塔特、茨维考、内卡苏姆、埃姆登、汉诺威工厂，以及上海安亭一厂、长春一厂。

系列调整已将集团年产能从1200万辆压缩至1000万辆，但企业坦言仍需继续减产：欧洲区域再削减50万辆年产能、中国区域再削减50万辆年产能，最终把集团整体年产规模管控至900万辆。