在10月29日至30日举办的2026全球华人汽车精英联合年会暨中国拥抱世界汽车产业国际发展论坛上，全球汽车精英组织副主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示，关税壁垒、地缘风险、售后体系缺失、残值管理不足等长尾问题持续凸显，东南亚市场价格战已显现内卷化趋势，车企单纯靠出海回避国内竞争的时代已经终结。

赵福全把车企跨国经营概括为三个进阶形态：1.0阶段是贸易出口，2.0阶段是本地化，3.0阶段是全球化经营。他认为出海的底层逻辑必须改变，中方输出智能电动技术与供应链，外方提供本土网络与合规体系，双方形成利益绑定。衡量一家企业是否真正成为跨国公司，不看进入了多少国家、销量有多大，而看是否实现全球资源跨区域复用、区域自主经营与利润持续回流。当成本效率优先让位于安全优先，出海目标也要从追求规模转向追求盈利性与可持续性。

他提出车企需要构建战略、能力、运营、保障四层协同的新型全球化经营体系，以新合资为关键抓手，按市场壁垒与本地基础分类制定差异化策略。中国汽车工业协会副总工程师许海东在同一场合表示，汽车产品具有特殊性，既是工业制造载体，也代表中国质量与中国文化，真正的国际化不能只靠产品，还需要建立本地品牌、本地研发、本地服务、本地人力与本地管理的多维体系。

与会专家的判断集中在同一个短板上。法国华人汽车工程师协会会长汪善进认为，最容易被低估的短板是对当地文化、习惯和法规的深刻理解，甚至需要具备预见性，要让欧洲消费者觉得这款车不只来自中国，也适配欧洲市场。全德华人机电工程学会主席张式程则提到中德两国对汽车的理解存在明显差异，中国车企若想在欧洲可持续发展，必须用自有品牌承载当地文化。这些表态指向一个共同结论：出海进入深水区后，体系能力比单点产品力更能决定长期位置。