德国与法国已就欧盟工业加速器法案达成共同立场：享受扶持政策的电动汽车须在欧盟境内完成最终组装，除电池外主要零部件70%的附加值须在欧盟创造，电池本地化要求还将逐步提高。未达标车辆可能无法享受购车补贴及企业用车税收优惠。

日本未被纳入特殊待遇范围。日本经济产业大臣赤泽亮正表示，若日本电动车被排除在优惠之外，对日本汽车产业的影响绝不能说很小，欧盟政策的目的与手段并不相符。丰田提出以与欧洲共同制造取代欧洲制造的认定口径，要求将英国、土耳其、日本列为可信伙伴计入本地化认定。欧洲是日本车企的重要市场，年销量约200万辆，整体新车份额超过10%。

落地难点在于供应链现状。日本车企在欧销售的电动车大多从日本出口，丰田欧洲纯电车型主要依赖本土出口，铃木电动车主要在印度生产，即便拥有欧洲生产网络也未必满足新的原产地要求。现代在土耳其工厂投产了面向欧洲的IONIQ3，起亚在斯洛伐克生产电动车，但零部件本地采购仍是门槛。

对中国车企而言，本地化门槛已有应对。2026年8月，5家中国车企在欧洲合计销售103490辆，超过6家日本车企的100538辆；比亚迪匈牙利工厂已进入量产阶段，零跑在西班牙的电池工厂也已投产。欧盟新规把本土化从成本问题升级为准入问题，日韩车企的调整节奏将直接影响其欧洲电动化转型的进度。