大众安徽的销量数字，与它在合肥建成的产能并不匹配。2026年9月，大众安徽三款在售车型国内零售合计1651辆，官方交付口径为1761辆。三款车加起来，不到与众08一款车立项月销目标3622辆的一半。

定价问题贯穿了两个产品周期。2024年7月17日，首款国内量产车ID.与众上市，指导价20.99万至24.99万元，基于MEB平台、沿用400V架构，尺寸与大众ID.4高度重合，上市头三个月只卖出373辆。四个月后官降4万元，此后权益价一路打到11.99万元，部分促销口径喊出9.99万元起。2026年9月，这款车单月销量为94辆。两年后同样的剧本落在与众08身上：2026年4月16日上市，指导价22.99万至28.99万元，五个月内两次变相降价，起售价降到18.99万元，上市后月均销量267辆。

出口曾被视作缓冲带。合肥工厂量产的第一台车，是大众集团旗下西班牙品牌西雅特高性能子品牌Cupra的纯电SUV CUPRA Tavascan，全部返销欧洲。但欧盟对中国产纯电车加征20.7%的反补贴税，叠加10%的原有关税，西雅特、CUPRA部门2025年前三季度营业利润同比下降96.2%，只剩1600万欧元。2026年2月10日，欧盟委员会批准大众安徽提交的价格承诺方案，大众安徽成为全球首个获批的企业个案，代价是设定最低进口价、接受年度配额，并承诺在欧盟境内投资。

对比之下，南北大众的新能源订单更能说明问题。一汽-大众基于CEA架构的ID.AURA T6，上市日预售订单突破3万台；上汽大众ID.ERA 5S首月订单突破1.5万台。大众集团在中国燃油车市场的份额仍守在22%。本应清晰的分工是合肥出技术、出平台，南北大众负责销售。现实是销售公司把与众07压进了南北大众的电动车价格带，与众08、与众09以店中店方式进入一汽-大众门店，利益如何分配至今没有说法。同一个展厅摆着两套大众电动车，一线解释成本陡增。