充电基础设施正成为车企竞争的新战场。比亚迪提出年内建成2万座闪充站的目标，截至10月20日已建成1.21万座，成为自建充电站规模最大的车企；吉利发布峰值功率2.2兆瓦的充电桩，计划2027年底铺设超2.2万座充电站；奇瑞宣布到2029年在全球建成2万座支持V2G的场站；欣旺达则联合产业资本与充电运营商，目标2027年底建成1万座兆瓦级闪充站。

建站竞赛背后是经营层面的现实压力。欣旺达动力闪充生态事业部相关负责人在9月新能源电池产业大会上表示，限制快充站大规模普及的核心因素并非技术，而是经营层面，闪充站往往需要5到6年才能收回投入。为拓宽收入来源，奇瑞给出另一笔账：用户一年若有100天参与V2G交易，估计一年能有3000多元收益，站端通过峰谷价差获得充电服务费之外的第二条收入线。

快充与电池寿命的边界之争也在延续。海外机构采集全球21款车型、22700台电动车的数据显示，以慢充为主的车辆年均电池衰减约1.5%，快充占比超过12%的车辆年均衰减为2.5%。车企的应对方案包括智能放电策略与浅充浅放设计，奇瑞称其0.1C智能放电策略下电池基本可以做到零衰减。补能速度与电池成本、安全的平衡，将决定这场建站竞赛的最终格局。