财政部、税务总局近日发布公告，明确自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%，出口消费税退税政策维持不变。此次调整覆盖纯电动、插电式混合动力（含增程）乘用车与商用车等67类产品，新能源车由此成为外贸新三样中又一个正式退坡的品类。

回看政策脉络，这一步早有铺垫。2024年12月起，光伏与电池产品出口退税率已从13%降到9%；2026年4月起光伏退税直接取消，电池进一步降至6%。新能源车接棒退坡，延续的正是新三样分步退出的既有逻辑：产业培育期用政策红利换规模，产业成熟后回归政策中性。

退税率下调4个百分点意味着什么？以一辆报关价1.5万美元、约合10.7万元人民币的新能源车计算，退税差额对应约600美元，折合人民币4300元左右。这笔钱差不多相当于一台10万元级纯电车整车毛利的一半以上。对部分低价走量车型而言，退坡后出口甚至可能从微利变成亏本买卖。

数字背后的行业现实更值得玩味。今年前三季度，中国汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%，其中新能源汽车出口400.6万辆，同比增长超过一倍，出口占比连续四个月过半。可同一时间，汽车制造业利润总额同比下降22.8%，营业收入利润率只有3.33%。卖得越多、赚得越薄，部分车企依靠退税款补亏、以低于成本的价格在海外抢单，这种模式正是政策方希望终结的负向循环。

近6个月的过渡期设置颇有用意，既给了企业调整窗口，也预示着2027年一季度可能出现一轮抢出口行情，届时出口数据或有虚高，4月之后回落几成定局。

真正的分水岭在于谁能完成模式切换。主打低价整车出口、缺乏海外根基的车企压力陡增；而提前布局本地化生产的企业几乎不受影响——比亚迪在匈牙利自建工厂，奇瑞在马来西亚、西班牙、泰国设有基地，吉利收购福特西班牙子公司股权联合运营工厂，头部企业2027年海外本地化产量占比预计将提升至30%以上。

乘联分会秘书长崔东树将此次退坡定性为产业成熟后的政策中性回归。出口退税的历史使命是帮中国车打开世界市场，如今这道门已经推开，剩下比拼的是产品力、品牌力与本地化运营能力。靠差价补贴撑起来的低价竞争退出舞台，中国汽车的全球化竞争从此回到真刀真枪的赛道。