电动汽车已卷入文化纷争。在这个两极分化的时代，似乎所有事情都会成为导火索，且都被塑造成“我们对抗他们”的对立模式，这种情况或许在所难免。

在汽车爱好者群体中，反感电动车的人大有人在。他们觉得，自己正被不喜欢的政客和企业逼着接受不想要的电动汽车。对电动汽车提出合理批评无可厚非，无论是针对具体某款车型，还是从整体层面出发。但不出所料，这些细致的观点往往会被简化、曲解。

我最近一直在思考这个问题。作为一名汽车爱好者，我的工作需要我花大量时间在网上观察、参与相关讨论。同时，由于要报道汽车制造商的动态，我经常会写到电动汽车——毕竟这是他们重点投入的领域。这也意味着，我会和许多真正参与电动汽车研发的人交流。

汽车记者这份工作真正的好处，并非像你想象的那样是能试驾各种车型。虽说能免费开上几天新车确实不错，但和我遇到的人相比，这点优势根本不值一提。从事这份工作，我能和形形色色有趣的人交流，他们决定着我们开的汽车是什么样子，并且和你一样热爱汽车、对汽车充满痴迷。

最近这段时间，我和电动汽车领域的从业者交流频繁。而我发现了一个关键点：他们和我们没什么不同。事实上，根本不存在“我们与他们”的对立——无论是燃油车阵营还是电动车阵营。我们都是汽车爱好者，而他们对这项新技术感到兴奋，在我看来，这种兴奋是完全有理由的。

优秀的工程师在工作中不会固守教条，他们只追求找到最优解决方案。电动传动系统的优势其实很明显。当然，和燃油车相比，电动车的续航里程有限，而且它无法像发动机那样让人产生强烈的情感共鸣。但从热效率、结构布局以及功率密度来看，电动机的性能是任何发动机都望尘莫及的。

福特前首席工程师理查德·帕里-琼斯曾在一次演讲中说：“石油时代的终结，不会是因为石油耗尽——就像石器时代的终结，并非因为石头用完一样。石油时代会终结，是因为我们找到了更好的替代方案。”

优秀的工程师在工作中不会固守教条，他们只追求找到最优解决方案。

帕里-琼斯本人是顶级的汽车爱好者，不仅是经验丰富的拉力赛车手，还致力于打造出色的驾驶车型——从普通的福克斯开始，都倾注了他的心血。他还是传奇车手杰基·斯图尔特的挚友。他的影响力在整个行业内广泛传播，许多曾受他指导的人后来进入其他汽车制造商工作，也让那些品牌的车型变得十分出色。

不久前，我去德国报道全新保时捷卡宴电动版时，又想到了这番话。这款车的推出背景很有意思：当时保时捷正因消费者需求下降，调整了“大力发展电动车”的计划（与此同时，保时捷在华需求大幅下滑，而美国加征关税又增加了其在最大市场的成本）。

但我和马库斯·施默贝克的交流非常愉快。他充满热情地向我介绍了这款车的新型电池。当天晚上，他聊到之前参与研发的奥迪R8时，同样兴致勃勃。在他眼中，这两款车同样令人兴奋。

这样的人不止施默贝克一个，无论是在保时捷还是其他企业。早些时候，路西德（Lucid）推出Gravity车型时，我和该公司的工程师、设计师交流了很久。我发现他们当中很多人都拥有经典的燃油车，比如路特斯Elise、宝马M系列等各种车型。（路西德Air开起来像宝马E39 5系，这绝非偶然。）路西德的首席设计师德里克·詹金斯拥有一辆路特斯Esprit S1，他还会立刻掏出手机给别人展示这辆车的照片。

这些从业者，以及行业内众多其他人，都对电动汽车的发展潜力感到兴奋，但这种兴奋并不意味着他们排斥燃油车，也不代表他们否定过去的技术。

就我个人而言，我很喜欢燃油车。内燃机是一项了不起的技术奇迹，生活中的一大乐趣就是踩下油门让出色的发动机转速飙升、换挡，然后再来一次。正是出于这份热爱，几周前我才买了一辆2002款的宝马325Ci，而且是五挡手动挡。驾驶这台自然吸气直列六缸发动机的车型，对我来说是种享受。

但今年试驾保时捷Macan电动版时，我也有了一个有趣的新认识。当时我并没有刻意追求续航效率，反而在乡间小路上猛踩油门尽情驾驶，但它的平均电耗仍能达到每千瓦时3.78英里，满电状态下续航可达360英里。我用较少的能耗实现了出色的驾驶体验，这本身就很有价值——更何况Macan电动版还不会产生本地排放。

这件事让我意识到，我之前差点陷入“燃油车=好，电动车=坏”的误区。燃油车确实不错，甚至可以说很出色，但电动车也同样优秀。电动汽车有其独特的价值，也有不足之处。如果你真的热爱汽车工程与设计，就应该对电动汽车也抱有期待。

很多人想从文化纷争中获利。他们希望你对“其他人”保持怀疑，把对方当成敌人。但我的经历告诉我，制造电动汽车的人并不是敌人。他们热爱汽车，并且对汽车的技术构成持开放态度。

这本不该是“我们对抗他们”的局面，因为事实上，我们本就同属一方。