在smart发布#5之前，我就参与过这台车的试驾，当时它除了展现出个性化的设计，平衡的驾乘体验也给我留下不错的印象，综合能给到70分——如果没有smart车标，而是奔驰GLB纯电版的话，也许我能再加5分。

　　不过正式上市后，精灵#5即便有2.9米轴距的中型SUV体量，但23.99万起的指导价，在2025年很难切入主流市场：根据乘联会的数据，它在1-10月的总销量仅8300台，没能和精灵#1分担品牌的压力。

　　smart在不伤害8300名老车主的情况下，找到了解决方案，那就是装上EHD插混系统。结合首销政策，精灵#5体面地把门槛拉低到16.99万，一举拉高市场热度。在这样的背景之下，精灵#5纯电版还有存在感吗？或许我试驾的BRABUS超能版，会是smart最后的倔强。

　　为了全面的体验它的动态，我先开着精灵#5 BRABUS去了趟四姑娘山。往返6个半小时跑了382公里，高海拔低温下的百公里平均能耗21.4kWh，对于2.5吨的四驱SUV来说，这个成绩属于能接受的范围。

　　smart也没逃过「极速焦虑」的高速续航考验，以舒适模式、动能回收中档、空调22度2档风量和2.3bar冷车胎压的情况下，以107km/h平均时速行驶223公里后，精灵#5 BRABUS减少57%的SoC电量，表显电耗56.5kWh，平均能耗25.5kWh/100km。

　　以CLTC续航计算，精灵#5 BRABUS的冬季高速续航折扣率（达成率）约合60.4%，估计满电能跑400km。

　　最终在蔚来500kW超充桩上，它补能64kWh后的网端电耗为27.8kWh/100km，充电最高功率则可以维持在298kW，从35%充到90%电量仅用17分钟，效率极高——以实际能耗看，我不会说精灵#5 BRABUS超能版高速续航扎实，但你不能以丰田荣放的标准去要求宝马X3 M的油耗。毕竟smart给到精灵#5 BRABUS的硬件很顶，除了运动包围套件、麂皮材质内饰，21英寸的米其林PS EV轮胎也给能耗上了强度。

　　为了证明这不是一篇尬吹的文字，在四天时间开了近1000km后，我还要再说些个人对精灵#5 BRABUS不太满意的地方。比如它的运动座椅对腰不够友好，腰部支撑气囊很难调到舒适的位置，加上本身偏硬的填充材质，配合臀点比较高的SUV坐姿，让大腿支撑有些悬空，坐上两三个小时就腰酸背痛，颇有些我那台MINI R56的风采。

　　另外精灵#5 BRABUS的电门踏板回馈力偏沉，经济/舒适模式下的扭矩控制精度也不够细腻，想要稳定车速的时候，需要脚腕反复调整电门开度，加剧了小腿的疲惫感。