我打心底里钟爱现款阿斯顿·马丁Vantage。诚然，它身价不菲、动力狂暴，颜值更是惊艳到让人屏息——但在这份极致的奢华背后，跳动的却是一台驾驶者之车的桀骜心脏。它呼应着人类杏仁核深处的原始渴望，宛如一位身着阿玛尼高定的不羁悍将，骨子里藏着野性。

但世间万物，皆有精进的空间。全新亮相、经小幅升级的2026款阿斯顿·马丁Vantage S便应运而生。它是阿斯顿近期一系列轻改车型的一员，此前推出的DBX S与DB12 S均属此列。

Vantage S的升级思路也一脉相承：动力微增、质感再精，再添数项运动化配置。这样的升级，没人会拒绝。

动力的小幅提升，为这款车的魅力再添一笔：最大功率增加15马力，总输出达到671马力。平心而论，2%的增幅几乎难以察觉，算不上什么值得大书特书的亮点。不过新车的节气门经过重新标定，响应比以往更线性，能让驾驶者更从容地掌控这份本就磅礴的动力。

新车还针对S版本专属打造了一系列内外饰细节升级。前翼子板的S徽标由锻铜手工打造，内嵌红色玻璃珐琅；发动机盖通风口的全新导流饰片、车尾扰流板均为Vantage S专属设计；全新的底盘导风结构与前扰流板细节优化，让车辆在325公里/小时的时速下，下压力提升66.7公斤。当然，前排座椅的缝线也勾勒出了S徽标的轮廓。

这些升级都颇为亮眼，但最值得说道的，并非动力总成与外观设计，而是悬架系统的调校。

笔者与阿斯顿·马丁车辆性能总监西蒙·牛顿交流后，了解到Vantage S的悬架做了不少精细调整：后轮负外倾角度小幅增大，后防倾杆的刚度略有提升；弹簧刚度保持不变，但减震器及其自适应控制系统均为S版本重新调校。

其中最大的改动集中在后桥：Vantage S的铝合金后副车架不再采用橡胶衬套，而是与车身底盘刚性连接。对于Vantage而言，后副车架不仅是悬架的安装基座，还承托着变速箱，是整车的核心部件之一。

亮点：操控登峰造极，动力酣畅淋漓，驾驶乐趣拉满

后副车架刚性连接的设计，让后悬架的响应精度大幅提升，整车车身刚性也增加了5%，悬架抵御侧向载荷的侧向刚度更是提升30%。

为适配刚性连接的设计，阿斯顿·马丁重新设计了诸多相关部件：全新的后缓冲块整体更软，但会随压缩行程逐步增加刚度，以此更好地控制悬架行程；变速箱支架的刚度降低10%，用以抵消刚性连接带来的振动，以及工程师发现的传动系统产生的过度冲击。

我在加州马里布的几条顶级山道上体验了这些改动带来的实际效果，我曾驾驶过包括老款Vantage在内的多款车型跑过这些路段。老款Vantage在我看来本就瑕不掩瑜，唯一的小缺憾，便是后桥的调校稍欠细腻，转向也略显模糊。

整体而言，老款Vantage的车身平衡堪称完美，驾驶乐趣十足，开起来从不会有束手束脚的感觉。

不足：转向依旧稍显模糊，城市路况行驶质感偏硬

Vantage S将这份完美再臻化境，只是仍有一丝小遗憾。在671马力的澎湃动力中，那新增的15马力几乎无从感知，但后桥的升级带来的体验提升，远比我预期的更惊喜。老款Vantage在加速时，偶尔会出现后悬行程耗尽、悬架顶到缓冲块的情况，而Vantage S的悬架始终保持着柔韧的状态。

新车的整体调校确实稍硬，初段的悬架刚度提升尤为明显，但当你深踩油门、释放它的全部潜能时，便能感受到它柔中带刚的一面。开起来少了几分狂野，车身姿态却更中性，在道路上的“存在感”也比以往更小巧，车身控制精准入微，响应更是紧致利落。

如今的Vantage S能带来多元的驾驶乐趣，它既可以是一台讲求循迹效率的精准座驾，也能化身肆意漂移的野性猛兽。前轮始终不会出现失稳的情况，而车尾却能比以往更轻松地做出幅度更小、更柔和的漂移动作。

评测总结

阿斯顿·马丁只是在完美的基础上做了优化，而相比Vantage 19.45万美元的起售价，Vantage S的涨幅也十分克制——其起售价为19.95万美元，不过选装部分配置后，实际售价基本会来到25万美元左右，我此次试驾的试装车，落地价更是达到了24.84万美元。

去年我试驾过全新混动版保时捷911 Turbo S，该车起售价为27.03万美元。试完Vantage S后，我不禁生出一个疑问：抛开保值率不谈（毕竟谁都知道阿斯顿·马丁的二手车价格跌得飞快），花差不多的钱，为什么不选Vantage呢？它的驾驶乐趣更浓、品牌调性更独特，也更称得上是一台纯粹的驾驶者之车。

如今的阿斯顿·马丁，发展势头正盛，而Vantage S正是这份势头的最新印证。我想恳请各位高净值人士，放下保时捷，不妨看看这款新车，或许你会收获意想不到的惊喜。