11月11日在武汉经开区举行的2026中国商用车产业发展与技术创新大会上，工业和信息化部装备工业发展中心副主任姚振智透露，当前正在研究推进商用车碳积分管理制度的制定，拟通过市场化方式引导全行业降碳增效；同时将加快完善兆瓦级超充、换电等领域标准，推动新能源重卡在干线物流、城市配送等典型场景规模应用。

支撑这一取向的是商用车电动化的加速度。中汽中心总经理龚进峰介绍，前三季度我国商用车产销分别完成327.9万辆和331.1万辆，同比增长6.1%和6.2%；中汽协数据显示，新能源商用车国内销量80多万辆、同比增长超过40%，占同期商用车国内销量的35.2%，9月单月达到46.6%。出口端同步走强，前三季度商用车出口103.9万辆、同比增长38.8%，其中新能源商用车出口9.3万辆、增速45.5%。工信部等九部门印发的《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》明确，到2030年国内新能源商用车在商用车新车销量中的占比达到40%。

龚进峰在会上没有回避另一面：内卷式竞争依然突出，质量合规短板尚未根除，营运盈利水平、标准规范与产品出海都还有挑战。配套能力上，中汽中心商用车新能源及智能网联创新基地将于2027年6月在武汉经开区投用，覆盖纯电动、氢燃料与智能网联商用车及关键系统的全链条测试研发。

碳积分的意义在于把降碳变成可交易、可定价的资产，对重卡这类对全生命周期成本敏感的车型，它的价值可能比购置补贴更稳定，补贴会退坡，积分需求随法规收紧而上升。制度设计有两道坎必须提前解决：一是核算基准线，按吨公里、按车型还是按场景，直接决定谁被认定为先进；二是积分买方从哪来，商用车市场集中度高、尾部企业少，缺少接盘方时积分价格会迅速塌陷。标准统一同样关键，各地场站接口与功率等级不一，车企就不敢押注单一补能路线。