2026年被业内视为半固态电池的规模装车元年。东风汽车350Wh/kg的混合固液电池已在9月量产上车，搭载奕派等主力车型，零下30摄氏度极寒环境能量保持率达72%，支撑整车千公里以上续航；广汽集团明确400Wh/kg准固态电池年内装车，首发高端品牌昊铂；上汽MG则把半固态电池下探到10万元级市场，53.9千瓦时电池包对应530公里续航。

半固态并非全固态。行业通行的路线是液态、半固态、准固态到全固态逐级演进，半固态电池仍保留5%至15%的液态电解质，本质是在安全性与能量密度之间先行一步的过渡方案。高工产研预测，2026年国内半固态电池装车量有望达到82吉瓦时，2030年突破420吉瓦时，占全球动力电池市场约26%。

全固态的节奏则更为克制。奇瑞全固态电芯能量密度已实现400Wh/kg并向600Wh/kg推进，计划四季度启动定向运营、2027年批量上市；宁德时代硫化物体系突破500Wh/kg，规划2027年小批量生产、2030年前规模化应用；丰田获准2026年启动生产、优先供应雷克萨斯，日产把商业化目标定在2028财年。中国科学院院士欧阳明高披露，中国全固态电池新公开专利数量已占全球44%。

对用户而言，半固态装车意味着同价位产品的安全冗余与冬季续航表现将率先改善，而真正意义上的千公里级全固态车型，大概率要等到2027年之后的小批量验证与2030年前后的规模放量。技术路线的分层落地，也提醒市场理性看待固态电池话题：半固态已经可以买到，全固态仍在路上。