普华永道10月全球车市洞察给出的图景是撕裂的：全球总量收缩，电动化成为唯一确定的主线，但不同地区的演绎方式几乎没有共同点。中国市场内需明显回落，靠出口释放产能；欧洲整车销量回暖，本土生产却被大量进口车冲击，配额保护的呼声随之升高；美国电动车在联邦补贴退出后失去价格支点，混动接过增长接力棒。

最值得关注的变化发生在利润分配上。2026年上半年，全球前15大汽车零部件企业营收同比增长14%，而前15大整车集团营收仅增长6%。盈利端的差距拉得更开：零部件企业EBIT利润率整体上行，整车集团利润承压。中国整车板块盈利有所修复，欧洲本土整车利润改善，亚洲除中国以外的车企盈利承压。电池相关零部件企业是这轮供应链增长的核心驱动力。

竞争格局按区域分层。欧洲市场特斯拉在五大核心国家电动车销量居首，大众、雷诺紧随其后，比亚迪、零跑等中国厂商已进入前十；中国市场比亚迪遥遥领先，吉利、零跑、长安组成第二梯队，特斯拉份额被持续挤压；美国市场特斯拉一家独大，现代与雪佛兰构成第二梯队。报告列举的产业事件同样指向本地化：德法出台本土汽车工业扶持协议，奥迪计划在佐治亚州投建新厂规避关税，问界海外版本将采用博世全套智能方案以降低合规阻力，小鹏与大众拿到国内L3与L4道路测试许可。

这份报告的价值在于提醒一个容易被忽略的次序问题。行业习惯用销量增速衡量景气，但真正决定产业链健康度的是利润留在哪个环节。当整车厂为份额付出价格代价，电池、电驱、热管理与智能硬件的供应商反而在收获规模红利。对整车企业而言，这意味着降本空间正在从采购谈判转向系统设计与垂直整合；对供应链企业而言，议价能力的上升窗口不会长期敞开——欧盟混动进口配额2027年生效、各国本地化率要求提高，都会重新分配这张利润表。