动力电池的采购秩序正在被整车厂亲手改写。据中国商报10月31日报道，理想汽车宣布自研电池将全系搭载，并对欣旺达进行增资；小鹏汽车明确提出电池自己干；小米在新车把自研电池作为核心标配；广汽因湃、吉利神盾金砖则已跑通垂直整合路径。车企下场电池赛道，已经从个别企业的尝试演变为头部阵营的集体动作。

具体打法上，各家并非都要自建电芯产线。10月28日上市的2026款理想i6售价24.98万元，搭载的连山5C自研电池容量从87.3千瓦时升级至96千瓦时，后驱版CLTC续航由720公里提升到780公里；其5C超充电芯由理想自主研发，委托欣旺达和中创新航代工，电池包则由理想自主生产。小米9月上市的澎程系列增程SUV标配自研龙甲电池；小鹏G9L搭载的5C超充大电池在电芯开发、系统集成、云端算法等环节实现全栈自研，何小鹏公开表示从今年开始小鹏电池都自己干。

自研潮的驱动力并不难理解。动力电池占整车成本比重高，车企通过深度参与研发和集成，既能压缩中间环节利润分成、对冲材料价格波动，也能围绕自家车型乃至机器人业务定制电池方案，把产品定义权收回到自己手中。但代工模式的普遍存在也说明，电芯制造的技术与产能壁垒依然由欣旺达、中创新航等专业厂商把守，所谓自研更多是研发主导权前移，而非对电池企业的整体替代。对宁德时代这样的头部供应商而言，真正需要警惕的不是订单流失，而是车企在下一代电池技术路线上绕开供应商、另起炉灶的可能性。2026年，电池环节的竞争将从产能竞赛转向客户结构与技术路线的双重卡位。