一组来自跨国车企的公开表述，勾勒出欧洲汽车业当下对中国技术的依赖程度。大众与小鹏合作开发的纯电车型ID.UNYX 09用时不足两年，大众方面称从开发设计初期就引入中国供应商参与，部分新车型的开发成本最多可降低50%。

成本与销量并不同步。大众与小鹏合作的首款车型ID.UNYX 08上市后月销目标为3600辆以上，4月至8月实际平均仅267辆。开发提速解决了产品有没有的问题，品牌定位、渠道能力与本地化营销仍要在市场上重新证明，这也说明技术引进并不能替代经营能力。

Stellantis的做法更彻底。其在西班牙萨拉戈萨工厂投产零跑B10，并计划在同一工厂生产零跑B05；该工厂自1982年起生产欧宝Corsa等欧洲车型，如今转为中国车企进入欧洲的制造基地。今年三季度，Stellantis向欧洲经销商供货58.8万辆，同比增加5.4万辆，其中零跑贡献3.4万辆，约占增量的63%。

合作范围正从整车结构扩展到驾驶辅助。沃尔沃10月23日宣布与吉利合作开发应用中国技术与驾驶辅助功能的本地化新车型，计划明年年中发布两款；雷诺9月在巴西工厂引入吉利GEA平台；福特7月与吉利达成协议，将在西班牙瓦伦西亚工厂组建合资企业，规划生产3款福特车型与2款吉利电动车，首款预计2028年推出。通用首席执行官玛丽·博拉10月20日表示，部分雪佛兰车型正转由中国生产并出口，以应对中国车企在南美市场的进攻。技术引进缩短了产品周期，能否转化为销量，取决于合资双方在定义权与执行效率上的磨合。